Estudo propõe GNL para veículos pesados

O estudo do IEMA aponta que a melhoria do monitoramento da qualidade do ar no Brasil depende de uma gestão adequada da qualidade do ar,

Segundo o estudo “O Estado da Qualidade do Ar no Brasil”, elaborado por um grupo de cientistas e especialistas no tema, como o físico Paulo Artaxo e a Dra. Evangelina Vormittag, entre outros, sob coordenação do WRI Brasil, a falta de uma política pública nacional sobre o controle da poluição do ar, associada a fragilidades jurídicas e a ausência de um cronograma claro de redução dos poluentes provoca a morte de mais de 50 mil brasileiros anualmente. "A pandemia da COVID-19 poderá ser interrompida com a vacina, mas a poluição do ar continuará matando se nada for feito. Estamos falando de um problema sistêmico, profundo e extremamente letal, para o qual a vacina é políticas públicas adequadas", alerta Carolina Genin, diretora do programa de Clima do WRI Brasil. A má qualidade do ar foi apontada como o segundo maior perigo ambiental global à vida humana, perdendo apenas para a pandemia, e voltará ao topo do ranking quando o vírus for combatido. “Para piorar ainda mais este cenário, estudos correlacionam o ar tóxico como um fator de agravamento da COVID-19 e de sua letalidade", explica Evangelina Vormittag, Diretora Executiva do Instituto Saúde e Sustentabilidade, médica e representante da Coalizão Respirar, uma das autoras do estudo. No Brasil, em apenas seis regiões metropolitanas, onde estão 23% da população total do País, a poluição provocará a morte de aproximadamente 128 mil pessoas entre 2018 e 2025. Sem esse contingente de pessoas, as perdas de produtividade seriam da ordem de R$ 51,5 bilhões. Mas não se trata apenas de mortes: serão quase 70 mil internações públicas que custarão quase R$ 130 milhões ao Sistema Único de Saúde. Os custos associados a mortes prematuras correspondem a 3,3% do PIB do Brasil em 2015 (quase R$ 6 trilhões), mas os impactos da poluição do ar sobre a economia também abrangem a perda de produtividade de trabalhadores, menor aquisição de habilidades cognitivas relevantes e perdas na produtividade agrícola. Além disso, o ozônio troposférico é responsável por perdas consideráveis na produção agrícola, em especial em regiões peri-urbanas e as afetadas por queimadas associadas a mudança de uso do solo. Segundo o estudo, os índices de qualidade do ar estabelecidos pela Organização Mundial da Saúde não são atendidos na maioria das grandes cidades brasileiras, e não existem penalidades se a legislação não é cumprida pelos órgãos competentes. "Há uma grande lacuna entre as responsabilidades estabelecidas pelo PRONAR e a implementação de ferramentas em nível estadual. Embora o programa nacional exija a implementação de uma série de ferramentas e políticas em nível estadual, estas não se traduzem em realidade", informa o estudo. Atualmente, com a pandemia COVID-19, a poluição do ar é considerada a segunda maior causa ambiental de doenças e mortes prematuras em todo o mundo. Os impactos da poluição do ar na saúde humana estão conectados com doenças pulmonares, cardiovasculares, acidentes vasculares cerebrais, disposição ao câncer e ao diabetes, prejuízo no desenvolvimento cognitivo em crianças e demência em idosos. Segundo levantamento da Organização Mundial de Saúde, mais de 90% da população mundial não respira ar de qualidade aceitável e está exposta a riscos diários, resultando em 7 milhões de mortes anuais, ou cerca de 11,6% de todas as mortes no planeta. Desse total, 600 mil são crianças. Esses números são 15 vezes maiores que o número de mortes causadas por guerras e outras formas de violência. Poluentes como ozônio, metano e carbono negro contribuem tanto para a poluição do ar quanto para a mudança do clima. Essa sobreposição é importante e aponta áreas onde os ganhos no controle destes poluentes, conhecidos como poluentes climáticos de vida curta, geram benefícios tanto em termos de qualidade do ar quanto para a mitigação das mudanças climáticas. A poluição do ar no Brasil Central e Amazônia é provocada principalmente pelas queimadas e incêndios florestais. Os níveis da poluição do ar gerada pelas queimadas na região amazônica chegam a atingir valores de PM10 de 500 micrograma/m3, o que representa cerca de 25 vezes mais poluição do que a média normal da região (20 micrograma/m3). O desmatamento da Amazônia é também a principal fonte de emissão de gases de efeito estufa no Brasil. A queima de biomassa decorrente das áreas desmatadas e da manutenção de pastos também libera grandes quantidades de material particulado - um dos principais causadores de doenças do aparelho respiratório que ocorrem no período de seca na Amazônia. Apenas entre julho e outubro de 2019, foram mais de duas mil internações por doenças respiratórias diretamente relacionadas a queimadas, sendo que os mais afetados foram bebês (21%) e pessoas com mais de 60 anos (49%). Em agosto de 2019, quando foi registrado um dos maiores picos no número de focos de calor no mês desde 2010, cerca de três a quatro milhões e meio de pessoas foram expostas ao material particulado fino gerado pelas queimadas além dos limites estabelecidos como nocivos para a saúde. A poluição do ar relacionada às queimadas e ao desmatamento implicou em um custo para o SUS de cerca de US$ 1,5 milhão em 2019. O material particulado acaba afetando a qualidade do ar em outras regiões, já que ele segue as correntes de ar que atuam na Amazônia e que leva a umidade da região para o Centro-Oeste, Sul e Sudeste do Brasil, conhecidas como rios voadores. Além disso, o material particulado aumenta a disponibilidade de partículas na atmosfera que interferem na formação das gotículas de chuva, de forma que elas acabam demorando mais para atingir o tamanho ideal, ou para evoluírem como gotícula e precipitar como chuva, gerando um ciclo vicioso entre queimadas e seca. O aumento da pobreza no Brasil fez diminuir o consumo de gás para a preparação de alimentos e, segundo o estudo, isto é preocupante. As pessoas têm aumentado o uso de madeira, resíduos de poda de plantas, lixo e outros produtos, e eles são ineficientes na queima, gerando muitos poluentes. A queima desses produtos atinge mais as mulheres, crianças e idosos, que passam mais tempo em casa. Dados da Empresa de Planejamento Energético (EPE) estimam que quase 1/4 de toda a energia residencial no país vem do uso de lenha. Segundo o IBGE, em 2018 foram 14 milhões de famílias usando lenha ou carvão para cozinhar, um aumento de 3 milhões em relação a 2016. Outra importante fonte de poluentes do ar é o transporte rodoviário de cargas e pessoas. Aproximadamente 63% dos deslocamentos urbanos em cidades com mais de 1 milhão de habitantes em 2018 e 65% da movimentação de cargas em 2015 se deu sobre quatro rodas. Nos últimos dez anos, o segmento de transportes apresentou a maior taxa média de crescimento de consumo de energia, tornando-se, a partir de 2018, o principal consumidor de energia do país. Segundo o estudo, não é apenas quantidade, mas a má qualidade do transporte. Os automóveis representam apenas 25% do total de viagens no Brasil e consomem 60% do total de energia destinada à mobilidade urbana. O mesmo se aplica ao transporte de carga, no qual o consumo de combustível para transportar uma tonelada de carga por caminhões é 2,7 vezes maior do que o consumo dos trens.

A Scania passará a produzir, a partir do 1º trimestre de 2020, caminhões equipados com motores que podem ser movidos a GNV (gás natural veicular) ou biometano, em qualquer mistura de ambos. As entregas começarão a ser feitas em abril do próximo ano. Enquanto isso, a companhia realiza demonstrações inéditas, como o primeiro caminhão off-road (um modelo pesado G 410 XT 6x4) abastecido com biometano do Brasil. O veículo irá operar em uma das usinas de cana-de-açúcar do grupo sucroalcooleiro São Martinho. Em outubro do ano passado, a Scania anunciou parceria com a Citrosuco para a primeira operação com caminhão abastecido por GNV ou biometano. O veículo rodou apenas com gás natural, e nesta aplicação, em relação a um modelo diesel, houve uma diminuição de 15% no custo do km rodado proveniente da redução do combustível, comprovando a viabilidade do transporte. A Morada Logística, prestadora de serviços da Citrosuco, cuida de toda a operação logística. O caminhão rodou entre Matão (sede da Citrosuco) até o Porto de Santos, em São Paulo, para levar suco de laranja para a exportação destinada a mais de 100 países. O modelo já rodou 110 mil km até agora. O pesado de cabine R e 410 cavalos de potência é da Nova Geração da marca, que começou a ser entregue aos clientes a partir de fevereiro deste ano. “Nossa solução é comprovadamente mais sustentável do que o diesel. O custo é viável economicamente, considerando a realidade atual de preços do combustível e dos altos impostos”, afirma Silvio Munhoz, diretor comercial da Scania no Brasil. “Mas é importante ressaltar que será fundamental o governo federal colocar em prática os sinais que deu sobre seus planos para o gás natural no Brasil. Por exemplo, as privatizações que provocarão um choque de eficiência no setor via aumento da competitividade e, por consequência, redução dos custos e possivelmente do preço de venda ao consumidor final. Todo o começo de um novo sistema exige movimentos de todos os lados. Estamos recebendo muitas intenções de compra. Ou seja, comprovando que há demanda consistente. Agora, precisamos de mais oferta”.

A Câmara Técnica de Qualidade Ambiental do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) aprovou, no início de outubro, a ampliação do prazo para que o Brasil adote medidas de combate à poluição veicular. Uma das providências mais importantes discutida na reunião, que faz parte do Programa de Controle de Poluição Veicular (Proconve), foi a necessidade de adaptação dos motores, principalmente dos ônibus e caminhões, ao modelo adotado na Europa, o euro VI, menos poluentes. A proposta vencedora e defendida pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) – com apoio dos governos do Rio de Janeiro, Santa Catarina e associação dos municípios – defende prazo até 2023 para as mudanças, enquanto ambientalistas e os Ministérios da Saúde e Meio Ambiente defendiam o prazo final em 2022. Aprovada pela Câmara Técnica, agora a proposta segue para a plenária do Conama. “Se for aprovada, permitirá a entrada de frotas poluentes por mais um ano, ou seja, milhares de veículos pesados como ônibus e caminhões que circularão por mais 25 a 30 anos, que é a vida útil desses veículos”, afirma Carlos Bocuhy, presidente do Proam, uma das entidades que atuaram contra a extensão do prazo. Bocuhy é também conselheiro do Conama. Para o Proam, a ausência de atualização tecnológica dos motores a diesel e a falta de filtros adequados nos escapamentos dos veículos causam a morte de quatro mil a cinco mil paulistanos por ano, além de 17 mil em todo o Estado, dos quais a maioria crianças e idosos. Estudo realizado por especialistas da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo mostra que os problemas de saúde relacionados à poluição chegam a R$ 300 milhões por ano. O nível de poluição de ar na cidade de São Paulo, conforme estudos recentes, é o dobro do que recomenda a OMS. A proposta do Proam, em conjunto com o Ministério Público Federal, é de que os padrões de qualidade do ar sejam atualizados, conforme as normas da OMS, em três etapas, em um prazo total de nove anos. “Há um encaminhamento mais próximo com os Ministérios do Meio Ambiente e da Saúde, no sentido de adoção de prazos mais curtos”, afirma Bocuhy.

Segundo estudo coordenado por físicos da Universidade de São Paulo (USP), os veículos a diesel (caminhões e ônibus, principalmente) respondem por mais de 50% da concentração de compostos tóxicos na atmosfera, como benzeno, tolueno e material particulado. O estudo foi publicado na última segunda-feira, 16 de julho, na revista Scientific Reports do grupo Nature. “A estimativa da emissão de poluentes de cada tipo de veículo é feita geralmente baseada em valores medidos em laboratório e multiplicados pelo número de veículos nas ruas”, disse Paulo Artaxo, professor do Instituto de Física da USP e um dos autores do estudo. Entretanto, o pesquisador comenta que a metodologia não leva em conta necessariamente condições reais de condução e manutenção dos veículos, aspectos fundamentais para a emissão de poluentes. “Um dos aspectos inovadores desse estudo foi utilizar o etanol na atmosfera, que é emitido somente por carros e motos. Com isso, pudemos separar a contribuição real de veículos leves, que emitem etanol, dos pesados, movidos a diesel e que não emitem etanol”, disse Artaxo. Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) em um universo de sete milhões de veículos, apenas 5% da frota de veículos são de caminhões e ônibus. Na RMSP há 100 veículos de passageiros para cada ônibus e 30 para cada caminhão. Em 2013, ano em que foram feitas as medidas usadas no estudo, o consumo médio por veículos de passageiros era de 55% de gasolina para 45% de etanol. A mistura de gasolina e etanol é usada basicamente por veículos leves, sejam do tipo flex ou que usem um dos dois combustíveis. “O grande diferencial da nova análise foi o foco não no efeito do etanol em si, mas no seu uso como um traçador de poluentes, permitindo separar pela primeira vez fontes veiculares distintas”, disse o líder do estudo Joel Ferreira de Brito. A professora da Universidade Federal de São Paulo, Luciana Rizzo também integrou a equipe de pesquisa e ressalta a importância de conseguir incluir um grande número de poluentes, inclusive de reconhecido impacto na saúde humana e no clima, atualmente não regulamentados, como as partículas de escalas nanométricas, ozônio, acetaldeído, benzeno, tolueno e o carbono negro, composto emitido por combustão e responsável pela fumaça preta observada em escapamentos. Esses resultados foram obtidos durante três meses de medida no centro de São Paulo, na primavera, um período relativamente chuvoso e de pouca poluição.

Segundo dados de uma nova análise das emissões do setor de energia do SEEG (Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa), publicada pelo Observatório do Clima, o transporte de cargas no Brasil emitiu em 2016 quatro vezes mais gases de efeito estufa do que a Noruega emite anualmente. Apenas os caminhões lançaram no ar 84,5 milhões de toneladas de CO2 equivalente, mais do que todas as termelétricas fósseis em operação no País (54,2 milhões de toneladas). O setor de energia emitiu 423,5 milhões de toneladas de CO2 equivalente em 2016, ou 19% do total nacional. Estas emissões são provocadas pela queima de combustíveis fósseis, em especial petróleo e derivados – que respondem por 70% do total emitido. Diferentemente de outros países, nos quais o carvão para geração de eletricidade é a fonte mais importante de poluição climática, no Brasil o principal usuário de combustíveis fósseis é o transporte, em especial o rodoviário: são 204 milhões de toneladas emitidas nesse segmento, divididas igualmente entre carga e passageiros (102 milhões de toneladas cada). Dos seis países com maior extensão territorial do mundo, o Brasil é o que mais usa caminhões (65% da carga transportada, contra 53% na Austrália, o segundo colocado, e apenas 8% na Rússia). Segundo o Iema (Instituto de Energia e Meio Ambiente), responsável pelas estimativas de emissões do setor de energia no SEEG, esse predomínio deve se manter pelo futuro previsível do planejamento governamental. “A greve dos caminhoneiros escancarou a enorme dependência que o Brasil tem do óleo diesel”, diz André Ferreira, diretor-presidente do Iema e coautor do relatório, juntamente com David Tsai, Marcelo Cremer, Munir Soares e Felipe Barcellos e Silva. “É preciso pensar em soluções como a eletrificação da logística, que reduzam essa dependência, mas sem aumentar os custos do transporte de cargas.” O relatório analítico do SEEG também mostra que as emissões do setor de energia caíram 7,3% em 2016 em relação ao ano anterior por causa da recessão, que impactou a indústria e o transporte de cargas, à recuperação parcial dos reservatórios das hidrelétricas – que permitiu desligar termelétricas fósseis que vinham sendo acionadas para fazer frente à estiagem –, ao aumento do uso de etanol no transporte de passageiros e à expansão das usinas eólicas.

Segundo o Instituto Saúde e Sustentabilidade, baseado em relatório da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), de 2017, atualmente a poluição do ar mata em média 31 pessoas por dia no estado de São Paulo. A Organização Mundial de Saúde (OMS) divulgou este ano que no Brasil a poluição é causa da morte de 14 pessoas a cada 100 mil habitantes e responde pelo óbito de 1,7 milhão de crianças por ano, no mundo. Os poluentes no ar são responsáveis pela incidência de doenças respiratórias, cardiovasculares, pulmonares, câncer, asma, entre outras enfermidades. Para combater os gases causadores do efeito estufa, o Brasil assinou acordo que pretende reduzir a dependência do uso de combustíveis fósseis e encontrar soluções viáveis e mais sustentáveis, como é o caso dos biocombustíveis. O Brasil ratificou o acordo em setembro de 2016 com o comprometimento de reduzir a emissão de gases do efeito estufa em 37% abaixo dos níveis de 2005, chegando a 43% em 2030. Uma das principais medidas para atingir estes ambiciosos objetivos é o RenovaBio, política construída em conjunto por empresas, organizações governamentais e não-governamentais, a comunidade científica e a sociedade civil. “A aprovação do programa ajudará não só o setor de biocombustíveis, mas terá toda a sociedade como principal beneficiário, contribuindo para reduzir as mortes causados pela poluição do ar e os custos sociais atrelados à emissão de gases de efeito estufa, estimados em 12.000 pessoas por ano, apenas no Estado São Paulo, e US$ 152 ton/CO2, respectivamente”, explica Bernardo Silva, presidente da Associação Brasileira de Biotecnologia Industrial (ABBI). “O RenovaBio também permitirá o posicionamento do Brasil como fornecedor global de tecnologias e produtos de alto valor agregado, bem como deverá provocar a injeção de US$ 160 bi ao PIB nacional por ano”, detalha o presidente. Novas biorefinarias A expectativa é que o RenovaBio estabeleça sinergias com políticas ambientais, industriais, energéticas e de inovação, com o potencial de investimentos em 120 novas biorefinarias em 20 anos, ajudando a elevar o valor produzido por hectare, utilizando resíduos agrícolas, como o bagaço e palha de cana-de-açúcar, milho, eucalipto e outros grãos, para a produção de biocombustíveis de 2ª geração. A ABBI apoiou a produção do estudo “Second-generation sugarcane bioenergy & biochemicals – Advanced low-carbon fuels for transport and industry” , desenvolvido pelo Centro de Gestão e Estudos Estratégicos (CGEE), que foi apresentado, no último dia 14 de novembro, na 23ª Conferência das Partes da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP 23), no Espaço Brasil – World Conference Center Bonn. A iniciativa destaca a viabilidade da produção, no Brasil, de bioenergia e bioquímicos (produtos que podem substituir os químicos feitos a partir de petróleo, como acetona e plástico) para que o País possa fazer a transição de uma economia baseada em recursos fósseis para uma bioeconomia moderna. O estudo está alinhado ao cumprimento dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável. Segundo o estudo a adoção de novas tecnologias avançadas de baixo carbono, com a adição de açúcares convertidos a partir de materiais celulósicos e o desenvolvimento de variedades de cana de alta biomassa abrem um novo caminho agroindustrial. Com o advento da chamada cana-energia, a perspectiva de melhorar o rendimento potencial de produção de bioetanol para quase 25 mil litros por hectare é real. Hoje, é de 7 mil l/ha. O estudo destaca que o tripé bioetanol de segunda geração, cana de alta biomassa (cana-energia) e química renovável (verde) estão sendo implementados no Brasil com base em uma forte parceria público-privada.

Segundo levantamento da ONG alemã NABU (União de Conservação da Natureza e da Biodiversidade) realizado próximo às linhas de cruzeiros, a concentração de material particulado no ar chega a 380 mil partes por metro cúbico, enquanto uma rua movimentada geralmente apresenta cerca de 20 mil partes e o ar considerado limpo possui menos de 2 mil partes. A ONG também calculou que um navio de porte médio, que queima até 150 toneladas de combustível por dia, emite a mesma quantidade de material particulado que um milhão de carros. O combustível queimado por este tipo de transporte é um óleo pesado que libera 100 vezes mais partículas de dióxido de enxofre do que o diesel marinho e 3.500 vezes mais do que o diesel para carros, as emissões de dióxido de enxofre de um grande navio de cruzeiro equivalem a 376 milhões de carros. Também são emitidas grandes concentrações de outros poluentes perigosos do ar, tais como o carbono preto (que é a parte fina da fuligem) e o óxido de nitrogênio (NOx), além de dióxido de enxofre e material particulado. A substituição do óleo pesado por combustíveis mais limpos ou a instalação de filtros de partículas ou catalisadores SCR - tecnologias que já são padrão nos escapamentos de caminhões ou carros de passageiros poderiam reduzir o problema dos poluentes emitidos por estes navios. Para Dietmar Oeliger, chefe da política de transportes da NABU, "O desempenho ambiental das empresas de cruzeiro é ruim, assim como sua atitude em relação à transparência. No ano passado, o setor afirmou que 23 navios operariam com filtros de fuligem. A verdade é que não há um único filtro operando no presente", alerta. Não é de se estranhar, portanto, que as mais conhecidas empresas de cruzeiros marítimos tenham sido reprovadas no ranking anual que a ONG divulga para reconhecer quem promove avanços no combate à poluição. Na edição deste ano, lançada na Alemanha, apenas Hapag-Lloyd e TUI receberam avaliação positiva devido à instalação de catalisadores de óxido de nitrogênio - um passo pequeno, mas importante, para navios mais limpos. As emissões dos motores a diesel empregados em todos os navios de cruzeiro hoje são classificadas como cancerígenas pela OMS. Elas são responsáveis por outras doenças graves como asma ou doenças cardiovasculares, que causam mortes prematuras. Um relatório da OCDE de 2014 revelou que comunidades próximas ao porto de Long Beach de Los Angeles tinham taxas mais elevadas de asma, doenças cardíacas e depressão. O mesmo estudo relacionou 3.700 mortes por ano na Califórnia às emissões portuárias. Um estudo do último ano liderado pelo acadêmico norte-americano James Corbett calculou que os navios são responsáveis por 3% das mortes por poluição do ar nos EUA a cada ano.

“Duas horas no trânsito para o morador da cidade de São Paulo equivalem a fumar um cigarro por dia”. O alerta consta de estudo elaborado pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade, lançado no Dia Mundial da Poluição, 14 de agosto, o qual mostra dados alarmantes sobre a poluição atmosférica em São Paulo. De acordo com o estudo, os poluentes foram a causa principal de 31 mortes precoces por dia no Estado de São Paulo, em 2015, totalizando 11.200 no período de um ano. Isto significa, segundo os pesquisadores, que os poluentes mataram quase duas vezes mais que os acidentes de trânsito (7.867 mortes), três vezes mais que o câncer de mama (3.620) e cerca de quatro vezes mais que a AIDS (2.922). Vários tipos de doenças estão relacionados à poluição do ar. É o caso das doenças cardio e cerebrovasculares (tais como arritmia, infarto do coração e derrame cerebral), do câncer de pulmão e bexiga. O ar poluído também está relacionado com metade dos casos de pneumonia em crianças. Segundo a OMS, a poluição do ar foi a causa de 8 milhões de mortes precoces no mundo em 2015 e atualmente é a principal causa de morte por complicações cardiorrespiratórias relacionadas ao meio ambiente. E o mais grave é que esse problema de saúde pública é praticamente ignorado pela população e pelo poder público, já que a Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA 03/1990, que estabelece os padrões de qualidade do ar nacionais em vigor até hoje, foi estabelecida há 27 anos e está defasada em relação aos padrões mundiais, como alerta Paulo Saldiva, patrono e conselheiro do ISS, diretor do Instituto de Ensino Avançado da USP e um dos autores do estudo. Mesmo estados como São Paulo e Espírito Santo, que adotaram um processo progressivo para que se atinja os padrões recomendados pela OMS, não determinaram prazos para que as etapas sejam cumpridas e continuam adotando parâmetros defasados. “É inaceitável que um problema de saúde pública desta dimensão continue invisível”, adverte Saldiva, acrescentando que, por esta razão, “o Instituto Saúde e Sustentabilidade propõe a atualização dos padrões de qualidade do ar preconizados pela OMS dentro do menor prazo possível. Embora não altere a situação do ar, mudar o padrão permitirá entender a real situação para que possamos agir para sanar o problema – como agora, por exemplo, com a revisão dos padrões de qualidade do ar que acontece no CONAMA e com o edital do transporte público e projetos sobre combustíveis limpos para o transporte público de São Paulo, por exemplo. Nessas horas, dados corretos podem fazer a diferença em prol de projetos de lei e políticas públicas eficientes”, completa. Para realizar o estudo, os autores fizeram uma releitura do Relatório de Qualidade do Ar 2015 da CETESB, ”Qualidade do Ar no Estado de São Paulo Sob a Visão da Saúde”, que pela primeira vez analisa os dados da CETESB segundo os padrões de qualidade do ar recomendados pelo Air Quality Guidelines, an Update , da Organização Mundial da Saúde.

A Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo, representantes do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental (Proam), da sociedade civil e fabricantes de veículos (Anfavea) fecharam acordo para que seja implantada, a partir de 2018, a inspeção de veículos a diesel no estado de São Paulo. Automóveis, motocicletas e caminhões movidos a diesel são grandes emissores de poluentes nas grandes cidades, como São Paulo, o que agrava gastos com saúde pública, além de poder levar pessoas à morte. Segundo o presidente do Proam, Carlos Bocuhy, o governo do Estado, por meio da Secretaria do Meio Ambiente, finalmente dá um passo importante “para suprir essa lacuna de falta de um controle maior dos veículos a diesel”. A solução, conforme Bocuhy, passa pela inspeção veicular. “A inspeção veicular obrigatória é uma necessidade urgente, porque a falta de manutenção dos veículos acaba provocando na metrópole um estado de poluição”, lembra o ambientalista. A emissão é grave não apenas por parte dos veículos pesados e automóveis. As motos também contribuem para agravar a situação. Um dos principais fatores para a poluição gerada pelos veículos a diesel é a ausência de filtros adequados nos escamentos, do tipo retrofit, que retêm o material nocivo à saúde (a chamada fumaça preta). A emissão desse material leva anualmente a óbito de quatro mil a cinco mil paulistanos, além de 17 mil em todo o Estado, dos quais a maioria crianças e idosos, segundo estudo realizado por especialistas da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo. Além disso, os gastos do Estado de São Paulo por problemas de saúde decorrentes da poluição chegam a R$ 300 milhões por ano. Conforme o presidente do Proam, a durabilidade dos catalisadores nas motocicletas é de apenas 18 mil km, mas os motoboys rodam por ano muito mais que isso, sem ser feita a substituição do equipamento. “Uma moto nova, num serviço de motofrete, supera os 18 mil km em três a quatro meses. Depois desse período, estará lançando a carga total de poluição, porque seu catalisador não funciona mais”, diz Bocuhy. Outro ponto citado por Bocuhy é sobre a durabilidade dos catalisadores em veículos brasileirosna comparação com a Europa (80 mil km x 160 mil km). “É muito importante à inspeção veicular, porque vai permitir o controle das emissões e mostrar, quando for o caso, a necessidade de substituição dos equipamentos”.

Por Reinaldo Dias* A poluição do ar é um problema grave nas grandes cidades e que afeta a saúde e o bem-estar humano, causando milhares de mortes anualmente no Brasil. Relatório da Organização Mundial da Saúde – OMS divulgado no final do ano passado indica que no mundo todo as emissões de poluentes no ar provocam a morte de 7 milhões de pessoas por ano, além de contribuir para as mudanças climáticas. Somente no Estado de São Paulo morreram em 2011 mais de 15.000 pessoas, o que representa o dobro do número de óbitos por acidentes de transito de acordo com estudo apresentado pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade no segundo semestre de 2015. O mesmo estudo aponta que a má qualidade do ar atinge a todos indistintamente diminuindo a expectativa de vida em 1,5 ano. A principal fonte de poluição do ar nos grandes centros urbanos é a emissão de gases produzida pela utilização de combustíveis fósseis, principalmente o óleo diesel, que gera gases nocivos à saúde como o monóxido de carbono (CO), o dióxido de enxofre (SO2), dióxido de nitrogênio (NO2) e material particulado que causam inúmeras doenças respiratórias, cardiovasculares e câncer do pulmão entre outras. Uma vez constatada a gravidade da situação, há medidas que podem ser adotadas para aliviar a pressão dos gases sobre o clima e a saúde humana. Uma das medidas mais efetivas e de curto prazo para enfrentar o problema está na diminuição da utilização dos combustíveis fósseis como alternativa energética predominante na movimentação da frota de veículos e a sua substituição gradativa por fontes renováveis como a bioenergia gerada a partir de biomassas como o álcool e o biodiesel. No Brasil as medidas são ainda tímidas diante da gravidade do problema. Está em vigor a obrigatoriedade de percentual de 7% de biodiesel a ser acrescido ao óleo fóssil, numa mistura conhecida como B7. Em comparação, Londres terá um terço da frota de ônibus operando com diesel verde B20, feito a partir de mistura de diesel com biodiesel renovável, gerado a partir de resíduos como óleo de cozinha usado e sebo da indústria de processamento de carne. Notícia positiva é que a partir deste ano o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) autorizou o uso voluntário de biodiesel em quantidades superiores ao percentual obrigatório. Ao abrir essa possibilidade fica aberta a perspectiva de utilização do diesel verde – óleo de soja, por exemplo – quando seu preço for competitivo. Embora positiva há um aspecto que deve ser considerado, qual seja, é que os problemas causados pela poluição ficam atrelados a uma abordagem meramente econômica, custo baixo dos combustíveis renováveis. Nesse sentido a medida é claramente insuficiente e não atende a necessidade de evitar a permanência da mortandade causada pela poluição. A questão da poluição do ar deve estar, prioritariamente, vinculada à preservação da saúde pública e a qualidade de vida. Neste contexto, as ações devem ser mais incisivas por parte o Estado. Trata-se de salvar vidas, não se justificando a adoção de medidas tímidas e paliativas. Há óleo verde em quantidades suficientes, pois segundo a Associação Brasileira da Indústria de Óleos Vegetais (ABIOVE), as usinas de biodiesel do Brasil operam com 40 por cento de ociosidade. Além disso, o potencial de expansão das culturas de biodiesel é enorme. Há que se considerar, ainda, que além do biodiesel o país tem outros componentes da biomassa em abundância e que podem ser utilizados para diminuir a contaminação do ar. Entre os mais acessíveis está a utilização do álcool misturado com combustíveis fósseis e a utilização do óleo de cozinha, que ao ser reciclado deixa de contaminar cerca de 20 mil litros de água. O aumento da utilização da bioenergia deve, portanto, priorizar o social e o ambiental, sem desconsiderar o aspecto econômico. Para que isso ocorra, e o bem comum prevaleça, o Estado tem papel fundamental na regulação da atividade, pois o livre jogo do mercado não contabiliza as mortes e doenças provocadas pela poluição. * Reinaldo Dias é professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie, campus Campinas. Doutor em Ciências Sociais e Mestre em Ciência Política pela Unicamp. É especialista em Ciências Ambientais.

Para a área técnica responsável pela avaliação e controle de emissões veiculares, ligada à Diretoria de Engenharia e Qualidade Ambiental da Cetesb, o Projeto de Lei nº 1013/2011, em tramitação na Câmara Federal, que dispõe sobre a fabricação e venda, em território nacional, de veículos utilitários movidos a óleo diesel, pode aumentar as emissões de poluentes tóxicos e de gases de efeito estufa. De acordo com o órgão ambiental, os veículos diesel tendem a emitir mais óxidos de nitrogênio e material particulado que os veículos movidos a gasolina e etanol, podendo comprometer a qualidade do ar nos centros urbanos. Uma nota publicada na página da Cetesb reaalta que “também a emissão de gases que causam o aquecimento global tenderá a ser maior, uma vez que substituirá em grande medida veículos que hoje utilizam etanol, cuja emissão líquida é quase nula”.