"Great times are coming": os desafios no Brasil e no mundo

A eletrificação, o uso de biocombustíveis, investimentos em matrizes elétricas limpas, da mobilidade à indústria, foram reiteradas como um caminho inevitável e acelerado.

As vendas ultrapassaram 17 milhões globalmente em 2024, elevando a participação dos veículos elétricos no mercado global de automóveis acima de 20% pela primeira vez.

Desafios são nova cadeia de suprimento de baterias, altos níveis de investimento, escassez de matérias-primas e infraestrutura

Artigo por Cristiana Nepomuceno de Sousa Soares

Artigo por Cristiana Nepomuceno de Sousa Soares

O fundamental para a utilização do etanol da cana é aumentar a eficiência do cultivo de cana e a produção do etanol para reduzir seu preço.

As vendas aumentaram para três milhões de carros, elevando a frota global total para 11 milhões de unidades.

Por Gabriel Estevam Domingos* e Bianca Ayres ** A precificação do carbono é um assunto que vem sendo discutido no mundo nas últimas duas décadas. Cerca de 40 países, principalmente na Europa, já possuem uma legislação específica que determina a taxação de atividades empresariais por emissão de CO2. O intuito é gerenciar a crise climática e alavancar negócios de baixo carbono, haja vista preocupação com o aquecimento global. De acordo com o estudo de 2016 realizado pelo Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS) junto com o We Mean Business e Carbon Disclosure Project (CDP), naquela época, 64 jurisdições internacionais já trabalhavam com precificação do carbono ou operavam sistemas de comércio de emissões, correspondendo a 13% dos gases de efeito estufa emitidos no mundo. No Brasil, apesar de o tema ser discutido desde 2011, ainda não existe uma legislação vigente específica para tributar as emissões de carbono. O Ministério da Fazenda e Banco Mundial se juntaram a diversas instituições para elaborar o projeto PMR. O objetivo é estudar formas de precificação de carbono, seja por meio do mercado de carbono ou imposto. O estudo foi iniciado em 2016 e finalizado em dezembro de 2020. O modelo apresenta um levantamento dos setores que seriam precificados e uma análise da estrutura produtiva, perfil de emissões, riscos de competitividade e alinhamento dos instrumentos econômicos que já existem para traçar formas de tributação. A fase inicial pretende trabalhar com taxações menores e aumentos progressivos. O mercado de carbono voluntário As grandes companhias fazem parte do mercado de carbono de forma voluntária. Existem multinacionais que realizam ações de redução ou remoção de emissões que geram um crédito de carbono dentro do mercado, como se fosse uma bolsa de valores. Essa unidade de crédito fica disponível nas certificadoras internacionais para que outras empresas, que não conseguiram reduzir, possam comprar. Os créditos de carbono gerados dependem das ações de redução ou remoção realizadas pelas companhias. Quando o crédito é advindo de remoção de CO2, o valor da tonelada de carbono é maior, enquanto que, em caso de redução de emissões, o valor do crédito tende a ser menor. Essa valorização é contrabalanceada em relação ao impacto socioambiental e quantidade disponível no mercado. O fato é que, de qualquer forma, outras empresas podem comprar, a fim de cumprir seus planos de zerar as emissões, com mediação das certificadoras de unidades de carbono. O mercado de carbono no setor público No setor público, também existem ações para implementar a taxação. Através da resolução Nº3 de 22, de julho de 2020, aprovada pela Comissão Nacional para REDD+ (CONAREDD+), o Ministério do Meio Ambiente (MMA) alterou seu posicionamento e passou a reconhecer a contribuição do mercado voluntário de carbono para a redução de emissões e contenção das mudanças climáticas. O Programa Nacional de Pagamento por Serviços Ambientais Floresta+ do Ministério do Meio Ambiente remunera pessoas físicas ou jurídicas para conservar, recuperar e proteger a vegetação nativa. De acordo com o ministério, um dos benefícios mais importantes do programa é a geração de crédito de carbono advinda da preservação florestal. O potencial do Brasil no mercado Tendo em vista esse cenário, há como afirmar que o Brasil possui muito potencial no mercado de carbono graças à tropicalidade territorial. A riqueza de terras e biodiversidade facilitam ações em prol da redução de mudanças climáticas. Plantações de longa vida, reflorestamentos e preservação do que já temos, incentivando o crescimento de bioma contribuem positivamente para atingir o objetivo de conter as emissões de CO2. Com todo esse potencial que o Brasil tem, diferenciado de muitos países desenvolvidos, é um alvo de investimento internacional ao incentivo dessas ações. O Sistema de Informação sobre a Biodiversidade Brasileira (SiBBr) afirma que 15% a 20% da biodiversidade do planeta está no Brasil. Segundo a instituição, a Mata Atlântica e Amazônia têm uma diversidade tão grande que em um hectare de floresta encontram-se mais espécies de árvore do que em toda a Europa. O MMA estima que há 560 milhões de hectares de área com vegetação nativa, ou seja, 66% do território total. Por isso, é considerado um país com grande potencial para gerar créditos de carbono, com base em ações de reflorestamento e contenção da degradação ambiental. Diante de toda a riqueza e potencial para o mercado de carbono voluntário no Brasil, é preciso pensar de que forma instituir uma legislação para taxação, a fim de evitar consequências sociais. A precificação do carbono possui vários benefícios. É uma medida efetiva para reduzir as emissões, já que a tendência é a diminuição do consumo de produtos que causam altas taxas de emissão na atmosfera, consequentemente, as indústrias passam a fabricar aqueles que são mais ecológicos. Por outro lado, a taxação causa aumento de preço nas produções de forma direta ou indireta. Automaticamente, isso é repassado ao consumidor final. O valor das mercadorias sobe e essa situação pode ser um problema em um país de vulnerabilidade social, em que não há estrutura e muitas pessoas têm baixa renda. O Brasil ainda sofre com esse problema. Segundo dados do IBGE de 2020, a pobreza extrema atingiu 13,7 milhões de brasileiros no ano anterior em 2019. Os dados do ano passado ainda não foram divulgados pelo instituto. O estudo do CEBDS indica que a taxação de carbono afeta o consumidor final por conta do aumento de preços. A partir das legislações, as indústrias passam a produzir com custos mais elevados, precisam investir em sustentabilidade e isso encarece os produtos. Portanto, seria necessário um desenvolvimento do Brasil, visando a diminuição do índice de pobreza e miséria, para que o aumento de preços não prejudique a sociedade brasileira. Contudo, os resultados obtidos através dos cenários de simulação da precificação do carbono no PMR, realizados pelo instituto ClimaTempo, indicam que, mesmo com o aumento no índice de preços, houve redução da pobreza, com evolução real da renda média e disponível dos 20% mais pobres, além de um crescimento econômico, sendo 2,3% em 2030, menor taxa de desemprego e aumento de investimentos. Segundo o Banco Mundial, a receita gerada através de precificação de carbono atingiu US$66.6 bilhão em 2018, com iniciativas representando 20% das emissões globais. O FMI acredita que a receita decorrente de precificação de carbono pode ser equivalente a 1% do PIB brasileiro em 2030. O mercado de carbono será o assunto do momento Nos próximos anos, a tendência é a discussão em relação à taxação do carbono e as consequências dessa ação para a economia e sociedade. As grandes empresas já estão agindo de forma voluntária e diversas instituições e órgãos, como Banco Mundial, ONU e Ministério do Meio Ambiente já discutem o assunto há tempos. Enquanto isso, o mundo acompanha o mercado de carbono e as próximas decisões a serem tomadas acerca do tema. A contribuição positiva da eleição de Biden influencia, a nível mundial, o audacioso e necessário objetivo do Acordo de Paris em limitar as emissões mundiais a 500 bilhões de toneladas de carbono. O retorno das políticas norte americanas ao compromisso de redução de 4,4% ao ano, assumido por Obama e excluído dos planos de Trump, agora retornam a uma velocidade de redução de 5,4% das emissões, com Biden. Uma corrida que custará caro aos processos industriais, mas extremamente significativa para todo o mundo alcançar o delta de 1.5ºC de aquecimento global em 2050, preservando vidas neste planeta. * Gabriel Estevam Domingos é Diretor de P&D da Ambipar ** Bianca Ayres, gerente de P&D da Ambipar

Segundo dados do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), os transportes de cargas e passageiros emitiram aproximadamente 196,5 milhões de toneladas de CO² em 2019. Entretanto, este quadro pode mudar com o uso de biocombustíveis (livres de CO²) e os veículos elétricos, entre outras medidas que estão contribuindo com o programa de controle da poluição do ar para veículos pesados (Proconve). No entanto, quando se refere a empresas com grandes frotas é preciso tempo para reestruturação econômica e adaptação, o que não significa continuar poluindo. “Embora frotas sustentáveis sejam uma demanda essencial e muito desejada, nem todas as empresas conseguirão fazer a transição, principalmente em meio à crise. Trocar dezenas de milhares de veículos de alto custo para suas versões elétricas de uma única vez é inviável. Isso requer tempo e muito investimento. Mas não por isso a sustentabilidade deve ser uma premissa descartada, pelo contrário. É possível incluí-la no planejamento de redução de custos.” disse Daniel Schnaider, CEO da Pointer by PowerFleet Brasil, líder mundial em soluções de IoT. O especialista em tecnologias disruptivas afirma que soluções como a Pointer SmartSaver foram desenvolvidas para que a redução de combustível atingisse o equilíbrio em todos os seus pilares: social, econômico e ecológico. Com o uso da IoT, a solução é capaz de economizar cerca de 26% de combustível por mês, em uma frota de oito mil veículos. A redução de poluentes segue o mesmo número. O uso deste tipo de tecnologia prevê manutenções preventivas aos veículos e rotas otimizadas. A inteligência artificial do driver feedback, em tempo real identifica padrões não desejados como ultrapassagem em faixa contínua, alta velocidade, direção com celular, falta de respeito ao pedestre e até mesmo distância segura do veículo da frente, evitando freadas bruscas e desgaste desnecessário dos pneus. “Não é necessário esperar pelo elétrico para ajudar o meio ambiente. Podemos revolucionar a gestão de frotas e veículos sustentáveis no mundo agora mesmo” afirma Schnaider.

Segundo informação do jornal britânico The Guardian, países europeus, como Alemanha e o Reino Unido, pretendem banir os carros movidos à gasolina e diesel (combustíveis fósseis) a partir de 2030. A ideia dos países é adotar veículos movidos a biocombustível ou modelos elétricos, com um viés muito mais sustentável. No panorama mundial, um dos países mais avançados para proibição do uso de combustíveis fósseis em veículos é a Noruega, que assumiu o compromisso de proibir o uso de etanol e gasolina até 2025. No Brasil, o Projeto de lei n°304/2017, do senador Ciro Nogueira (PP-PI), está em tramitação para adotar apenas o uso de biocombustíveis, como etanol e biodiesel, a partir de 1º de janeiro de 2030. De acordo com o especialista em automobilística e tecnologia Bruno Maciel, as grandes potências mundiais vêm voltando atenção para o mercado dos carros elétricos, visando renovação, assim como a possibilidade de sair à frente no mercado. Para o especialista, para que uma política semelhante à dos países europeus funcione, é preciso um investimento para que os preços se tornem acessíveis. "Além de caro, ter um carro elétrico ainda é uma grande dificuldade no Brasil. Não há infraestrutura necessária para eles. Há poucos pontos de recarga e em alguns meses do ano a energia fornecida para eles vem de termelétricas, o que faz com que a missão de reduzir as emissões de CO2 caia bastante", analisa Bruno Maciel. O Brasil está distante dos carros elétricos, mas automóveis movidos a biocombustíveis ou 100% etanol são uma solução mais viável, quando analisada a política do país, argumenta o especialista em automobilística e tecnologia. "Montadores e sistemistas já têm condições de arcar com melhor eficiência energética, podendo atender os moldes da proibição de combustíveis altamente poluentes, por motores que rodam 100% etanol, mas essa não chega a ser uma mudança inteligente, pois em pouco tempo vai ser necessário mudar para os carros elétricos. Então, por que não fazer logo?", questiona Bruno Maciel.

Segundo o relatório da UNCTAD ‘Visão geral sobre commodities: edição especial sobre matérias-primas estratégicas para baterias’, a demanda por matérias-primas usadas na fabricação de baterias recarregáveis crescerá rapidamente à medida que a importância do petróleo como fonte de energia diminuir, como destacado recentemente pelo colapso dos preços devido ao excesso de oferta e à fraca demanda resultante da COVID-19. Nos últimos anos, os investimentos na produção de energia verde chegam, em média, a US $ 600 bilhões por ano. "Fontes alternativas de energia, como baterias elétricas, se tornarão ainda mais importantes à medida que os investidores ficarem mais cautelosos com o futuro da indústria do petróleo", disse Pamela Coke-Hamilton, diretora de comércio internacional da UNCTAD, ao lançar o relatório. As vendas de carros elétricos cresceram nos últimos anos, aumentando 65% em 2018 em relação ao ano anterior, para 5,1 milhões de veículos, e devem atingir 23 milhões em 2030, segundo a Agência Internacional de Energia. As baterias recarregáveis desempenharão um papel significativo na transição global para um sistema de energia de baixo carbono e ajudarão a mitigar as emissões de gases de efeito estufa se as matérias-primas usadas em sua fabricação forem adquiridas e produzidas de maneira sustentável, diz o relatório. O mercado mundial de cátodo para bateria de íon de lítio, a bateria de carro recarregável mais comum, foi estimado em US$ 7 bilhões em 2018 e deve chegar a US$ 58,8 bilhões até 2024, de acordo com o relatório. "O aumento da demanda por matérias-primas estratégicas usadas na fabricação de baterias de carros elétricos abrirá mais oportunidades comerciais para os países que fornecem esses materiais. É importante que esses países desenvolvam sua capacidade de subir na cadeia de valor", afirmou Coke. As reservas de matérias-primas para baterias de carros estão altamente concentradas em alguns países. Quase 50% das reservas mundiais de cobalto estão na República Democrática do Congo (RDC), 58% das reservas de lítio estão no Chile, 80% das reservas naturais de grafite estão na China, Brasil e Turquia, enquanto 75% das reservas de manganês estão na Austrália, Brasil, África do Sul e Ucrânia. A produção altamente concentrada, suscetível à ruptura por instabilidade política e impactos ambientais adversos, suscita preocupações sobre a segurança do fornecimento de matérias-primas aos fabricantes de baterias. O relatório alerta que as interrupções no fornecimento podem levar a mercados mais apertados, preços mais altos e custos mais altos de baterias de carros, afetando a transição global para a mobilidade elétrica de baixo carbono. De acordo com o relatório, investir mais em tecnologias verdes que dependem menos de matérias-primas essenciais para baterias pode ajudar a reduzir a vulnerabilidade dos consumidores em fornecer déficits no atual mix de materiais como lítio e cobalto, mas isso reduziria as receitas dos países que os produzem. O relatório indica que a maior parte do valor adicionado às matérias-primas usadas na fabricação de baterias recarregáveis é gerada fora dos países que produzem os materiais. Por exemplo, o valor agregado aos minérios de cobalto pela RDC é limitado a produtos ou concentrados intermediários. Processamento e refino adicionais são feitos principalmente em refinarias na Bélgica, China, Finlândia, Noruega e Zâmbia para obter os produtos finais usados em baterias recarregáveis, bem como para outras aplicações. A RDC responde por mais de dois terços da produção global de cobalto e não maximizou os benefícios econômicos do mineral devido à infraestrutura limitada, tecnologia, capacidade logística, financiamento e falta de políticas apropriadas para incentivar a agregação de valor local. A fabricação de eletrodos positivos para baterias de carros é dominada por países da Ásia. Em 2015, a China representava aproximadamente 39% do mercado global, o Japão 19% e a República da Coréia 7%. O relatório destaca os impactos sociais e ambientais da extração de matérias-primas para baterias de carros e destaca a necessidade urgente de resolvê-los. Por exemplo, cerca de 20% do cobalto fornecido pela RDC vem de minas artesanais, onde foram relatados abusos de trabalho infantil e direitos humanos. Até 40.000 crianças trabalham em condições extremamente perigosas nas minas, por escassa renda, segundo a UNICEF. No Chile, a mineração de lítio utiliza quase 65% da água na região de Salar de Atacama, uma das áreas mais desérticas do mundo, para bombear salmouras de poços perfurados. A atividade causou o esgotamento e a poluição das águas subterrâneas, forçando os agricultores locais de quinoa e os pastores de lhama a migrar e abandonar os assentamentos ancestrais, além de contribuir para a degradação do meio ambiente, danos à paisagem e contaminação do solo. Os impactos ambientais adversos podem ser reduzidos aumentando o investimento em tecnologias usadas para reciclar baterias recarregáveis usadas, de acordo com o relatório.

A WWF-Brasil acaba de lançar o estudo ‘O papel dos veículos elétricos na economia limpa’. Segundo o levantamento, automóveis elétricos – sejam eles 100% elétricos ou híbridos - são mais eficientes, econômicos e menos poluentes do que o modelo tradicional, com motor a combustão interna. “Por terem menos partes móveis e não sofrerem o desgaste causado pelo sistema de combustão, os carros elétricos geram cerca de 28% menos custos de manutenção”, comenta o analista de conservação do WWF-Brasil, Ricardo Fujii. “Além disso, ele é mais silencioso e possui mais torque que um veículo convencional, especialmente nas arrancadas”, acrescenta Fujii. O estudo também destaca que a adoção de veículos elétricos junto com o uso de etanol em veículos flex pode contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa. Na Europa, em especial França e Inglaterra, a venda de veículos à combustão não será mais permitida a partir de 2040, por causa da queima de combustíveis fósseis que geram os chamados gases de efeito estufa. Uma das análises citadas na publicação mostra que o aumento em 10% da frota de veículos elétricos no estado de São Paulo reduziria o total estadual de emissões em 1,3%, sem provocar impactos significativos na demanda por eletricidade (apenas 2% a mais). Em nível nacional, caso a circulação de veículos elétricos no Brasil alcance ¼ do total da frota de veículos de passeio até 2030, a redução de emissões seria de 30 milhões de toneladas de CO2. “Isso equivale a 2,5% da meta de emissões com a qual o Brasil se comprometeu no Acordo de Paris”, comenta o coordenador do programa Mudanças Climáticas e Energia do WWF-Brasil, André Nahur. Atualmente, o Brasil enfrenta dois entraves para a adoção de veículos elétricos em sua frota - o alto custo de aquisição e a ausência de infraestrutura de recarga. “Com as condições atuais, os carros elétricos ou híbridos são inacessíveis para a maioria da população. A diminuição de encargos para produção e venda e a incorporação de outros benefícios pode alavancar o mercado de elétricos, promover novos negócios, incentivar a produção nacional e ainda beneficiar o clima do planeta”, conclui Nahur, lembrando que, hoje, veículos elétricos e híbridos estão isentos do rodízio em São Paulo. As vendas de veículos elétricos no mundo atingiram 750 mil unidades em 2016, sendo 336 mil novos carros na China (maior mercado), seguido pela Europa e Estados Unidos, com 215 mil e 160 mil veículos, respectivamente.