Venda de Veículos Elétricos deve ultrapassar 20 milhões de unidades em 2025

Modelo inovador entra em produção e reforça tendência de mobilidade sustentável com geração própria de energia

O avanço dos veículos elétricos e da infraestrutura de recarga confirma que a eletrificação é hoje o principal vetor da transição energética.

Para a Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (ABSOLAR), a expectativa de crescimento médio anual é de 3,3% no consumo de eletricidade no Brasil até 2035.

As projeções do relatório com base nas configurações de políticas atuais indicam que o mundo está pronto para entrar em um novo contexto de mercado de energia nos próximos anos

A produção de eletricidade a partir de fontes renováveis chegou a 329,9 TWh em junho de 2024 ou 14,0% a mais

As alíquotas são de 10% para carros elétricos, 15% para veículos híbridos plug-in, 15% para modelos híbridos e 10,8% para as placas solares

O aumento fenomenal das tecnologias de energia limpa, está remodelando a forma como alimentamos tudo

Artigo por Antonio Ticianelli * “ Great times are coming ” é uma expressão da língua inglesa que significa que grandes acontecimentos estão por vir; normalmente em um curto espaço de tempo. Esta conotação faz com que a expressão abarque consigo uma aura de altas expectativas, causando um furor no grande público, ou seja, ansiedade ou frenesi. É o que se pode constatar com a chegada dos veículos elétricos, tão em alta no mercado global, em substituição aos veículos convencionais a combustão. Obviamente, em um primeiro momento, os ganhos que esse tipo de veículo podem ofertar ao meio ambiente em relação à redução das emissões atmosféricas é algo extremamente substancial e totalmente alinhado às diretrizes internacionais como o NETZERO (zero emissões líquidas de carbono, em tradução livre), os ODS (compromissos ao apelo global à ação para acabar com a pobreza, proteger o meio ambiente e o clima e garantir que as pessoas, em todos os lugares, possam desfrutar de paz e de prosperidade) e da Agenda 2030 da ONU (Organização das Nações Unidas). Entretanto, seriam os carros elétricos uma solução imediata e remida de efeitos adversos ao meio ambiente? E além disso, estaria o mundo atual pronto para aplicar essa solução na escala requerida para atendimento dessas demandas ambientais? Seria uma total insensatez dizer que o futuro do nosso planeta não passará pelos veículos elétricos, mas - e aqui cabe um “MAS” com letra maiúscula, talvez o mundo não esteja pronto para recebê-los e não entenda na completude os seus eventuais impactos ambientais. Os governos e as grandes corporações cada vez mais têm se direcionado no sentido de, em curto prazo, reduzir substancialmente as emissões e, em longo prazo, atingir as emissões de nível 0, ou carbono neutro. Porém, esses avanços não estão caminhando lado a lado com a infraestrutura mínima necessária para a implementação em larga escala dos veículos elétricos, especialmente no Brasil. As tecnologias mais atuais dos veículos elétricos têm autonomia de 400 a 630 km, segundo o ranking da Webmotors, sendo os veículos de maior autonomia aqueles de valores muito elevados e fora do poder de compra de grande parte da população nacional. Dessa forma, apresentam-se aqui dois grandes desafios. O primeiro, de cunho econômico, pois mesmo diante do incentivo do governo federal através do programa Rota 2030, que incentiva a fabricação e aquisição de veículos elétricos com impostos reduzidos, (variando entre 7% e 20%), esses veículos mantêm o preço de venda bem acima dos veículos a combustão. Um veículo elétrico custa hoje a partir de 140 mil reais e um veículo a combustão simples a partir de 60 mil reais. Ou seja, a questão econômica é um grande impeditivo para que esses carros sejam adquiridos em larga escala. Essa dificuldade de aquisição faz com que a lei da escalabilidade da tecnologia demore a ser aplicada, retardando a sua pulverização e retendo os preços dos carros em alta. O segundo, de cunho operacional, repousa sobre os grandes trajetos rodoviários brasileiros, que facilmente atingem distâncias superiores a 400 km. Para se ter uma ideia, o Brasil tem hoje cerca de 75.500.000km de rodovias espalhadas em todo o território, dos quais 13% são rodovias não pavimentadas. O incremento na utilização de veículos elétricos requer a instalação de pontos de carga rápida ao longo das rodovias que, em sua maioria, já se encontram a ermo, carecendo de manutenções mínimas. Agora, imagine a complexa implantação de uma rede de recarga ao longo dessa extensa malha viária. Além disso, existe um ponto importante diretamente ligado à questão ambiental. E, para esta análise, vamos retirar a lente de aumento do mercado brasileiro e vamos voltar ao mercado global. O tema ambiental referente aos carros elétricos é um tema multicamadas. O que isso significa? Significa que existem algumas ponderações que transladam em sua órbita e se relacionam diretamente ao futuro desta tecnologia. A camada mais externa se relaciona propriamente com as matrizes energéticas. No Brasil, o carro elétrico, sem dúvida alguma, seria uma grande alternativa; quase metade da nossa matriz energética é de fonte renovável e a maioria avassaladora da eletricidade gerada no país vem de hidrelétricas. Neste caso, as emissões de carbono seriam reduzidas de forma substancial, porque o combustível fóssil seria substituído por emissões zero, não demandando subsídios adicionais de fontes energéticas fósseis. Contudo, se analisarmos a matriz energética mundial, em que 85% vêm de fontes não renováveis e a sua matriz energética vem de fontes geradores de emissões, o aumento dos carros elétricos não surtiria o mesmo efeito. Isso demandaria que mais emissões de carbono fossem geradas para suprir a necessidade energética adicional desses veículos. Em uma camada mais interna, temos a questão dos elementos metálicos que compõem as baterias de íon lítio como, por exemplo, o cobre, cobalto e neodímio. Estes metais, em sua extração, impactam o meio ambiente através da sua exploração, pelo desmatamento de áreas e potenciais contaminações de solos e águas. Posteriormente, em sua produção, as baterias de íon lítio liberam consideráveis quantidades de monóxido de carbono, um importante contribuinte do efeito estufa. Segundo o IFEC (Instituto de Fraunhofer de Física de Construção), cada kw/h de capacidade elétrica da bateria de íon Lítio corresponde à emissão de 125 kg de CO2 (Dióxido de Carbono) na atmosfera. Outro problema latente do consumo dessas baterias é relativo ao descarte e reciclagem, que geram substanciais quantidades de emissões atmosféricas no seu processo de recuperação, produzindo quantidades consideráveis de gases poluentes. Evidentemente, o que se deseja não é desestimular ou pregar contra os veículos elétricos e tecnologias alternativas de baixas emissões atmosféricas, mas sim demonstrar que todas as tecnologias apresentam seus prós e contras e, desta forma, cabe à sociedade compreender a plenitude do seu microverso e como isso pode ser aplicado sem que haja maiores danos ao meio ambiente ou na criação de problemas adicionais e/ou inéditos. O pensamento para o futuro próximo é que se utilizem as más experiências como métrica das ações futuras, permitindo que haja uma implementação gradativa e responsável de novas tecnologias. Talvez o mais adequado, para este momento, enquanto não se consegue resolver esses problemas latentes aos impactos dos veículos elétricos, seja o investimento em “ green fuels ”, que são combustíveis de baixo impacto ambiental e mais eficientes energeticamente, sendo provenientes de fontes carbônicas, renováveis ou não, ou até combustíveis hidrogênicos. Definitivamente, é algo a se pensar, mas com muito ainda a se concluir! * Antonio Ticianelli é Engenheiro Químico e Especialista em Energia, Regulação e Mercado de Petróleo de Derivados.

As vendas aumentaram para três milhões de carros, elevando a frota global total para 11 milhões de unidades.

Segundo o relatório da UNCTAD ‘Visão geral sobre commodities: edição especial sobre matérias-primas estratégicas para baterias’, a demanda por matérias-primas usadas na fabricação de baterias recarregáveis crescerá rapidamente à medida que a importância do petróleo como fonte de energia diminuir, como destacado recentemente pelo colapso dos preços devido ao excesso de oferta e à fraca demanda resultante da COVID-19. Nos últimos anos, os investimentos na produção de energia verde chegam, em média, a US $ 600 bilhões por ano. "Fontes alternativas de energia, como baterias elétricas, se tornarão ainda mais importantes à medida que os investidores ficarem mais cautelosos com o futuro da indústria do petróleo", disse Pamela Coke-Hamilton, diretora de comércio internacional da UNCTAD, ao lançar o relatório. As vendas de carros elétricos cresceram nos últimos anos, aumentando 65% em 2018 em relação ao ano anterior, para 5,1 milhões de veículos, e devem atingir 23 milhões em 2030, segundo a Agência Internacional de Energia. As baterias recarregáveis desempenharão um papel significativo na transição global para um sistema de energia de baixo carbono e ajudarão a mitigar as emissões de gases de efeito estufa se as matérias-primas usadas em sua fabricação forem adquiridas e produzidas de maneira sustentável, diz o relatório. O mercado mundial de cátodo para bateria de íon de lítio, a bateria de carro recarregável mais comum, foi estimado em US$ 7 bilhões em 2018 e deve chegar a US$ 58,8 bilhões até 2024, de acordo com o relatório. "O aumento da demanda por matérias-primas estratégicas usadas na fabricação de baterias de carros elétricos abrirá mais oportunidades comerciais para os países que fornecem esses materiais. É importante que esses países desenvolvam sua capacidade de subir na cadeia de valor", afirmou Coke. As reservas de matérias-primas para baterias de carros estão altamente concentradas em alguns países. Quase 50% das reservas mundiais de cobalto estão na República Democrática do Congo (RDC), 58% das reservas de lítio estão no Chile, 80% das reservas naturais de grafite estão na China, Brasil e Turquia, enquanto 75% das reservas de manganês estão na Austrália, Brasil, África do Sul e Ucrânia. A produção altamente concentrada, suscetível à ruptura por instabilidade política e impactos ambientais adversos, suscita preocupações sobre a segurança do fornecimento de matérias-primas aos fabricantes de baterias. O relatório alerta que as interrupções no fornecimento podem levar a mercados mais apertados, preços mais altos e custos mais altos de baterias de carros, afetando a transição global para a mobilidade elétrica de baixo carbono. De acordo com o relatório, investir mais em tecnologias verdes que dependem menos de matérias-primas essenciais para baterias pode ajudar a reduzir a vulnerabilidade dos consumidores em fornecer déficits no atual mix de materiais como lítio e cobalto, mas isso reduziria as receitas dos países que os produzem. O relatório indica que a maior parte do valor adicionado às matérias-primas usadas na fabricação de baterias recarregáveis é gerada fora dos países que produzem os materiais. Por exemplo, o valor agregado aos minérios de cobalto pela RDC é limitado a produtos ou concentrados intermediários. Processamento e refino adicionais são feitos principalmente em refinarias na Bélgica, China, Finlândia, Noruega e Zâmbia para obter os produtos finais usados em baterias recarregáveis, bem como para outras aplicações. A RDC responde por mais de dois terços da produção global de cobalto e não maximizou os benefícios econômicos do mineral devido à infraestrutura limitada, tecnologia, capacidade logística, financiamento e falta de políticas apropriadas para incentivar a agregação de valor local. A fabricação de eletrodos positivos para baterias de carros é dominada por países da Ásia. Em 2015, a China representava aproximadamente 39% do mercado global, o Japão 19% e a República da Coréia 7%. O relatório destaca os impactos sociais e ambientais da extração de matérias-primas para baterias de carros e destaca a necessidade urgente de resolvê-los. Por exemplo, cerca de 20% do cobalto fornecido pela RDC vem de minas artesanais, onde foram relatados abusos de trabalho infantil e direitos humanos. Até 40.000 crianças trabalham em condições extremamente perigosas nas minas, por escassa renda, segundo a UNICEF. No Chile, a mineração de lítio utiliza quase 65% da água na região de Salar de Atacama, uma das áreas mais desérticas do mundo, para bombear salmouras de poços perfurados. A atividade causou o esgotamento e a poluição das águas subterrâneas, forçando os agricultores locais de quinoa e os pastores de lhama a migrar e abandonar os assentamentos ancestrais, além de contribuir para a degradação do meio ambiente, danos à paisagem e contaminação do solo. Os impactos ambientais adversos podem ser reduzidos aumentando o investimento em tecnologias usadas para reciclar baterias recarregáveis usadas, de acordo com o relatório.

A WWF-Brasil acaba de lançar o estudo ‘O papel dos veículos elétricos na economia limpa’. Segundo o levantamento, automóveis elétricos – sejam eles 100% elétricos ou híbridos - são mais eficientes, econômicos e menos poluentes do que o modelo tradicional, com motor a combustão interna. “Por terem menos partes móveis e não sofrerem o desgaste causado pelo sistema de combustão, os carros elétricos geram cerca de 28% menos custos de manutenção”, comenta o analista de conservação do WWF-Brasil, Ricardo Fujii. “Além disso, ele é mais silencioso e possui mais torque que um veículo convencional, especialmente nas arrancadas”, acrescenta Fujii. O estudo também destaca que a adoção de veículos elétricos junto com o uso de etanol em veículos flex pode contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa. Na Europa, em especial França e Inglaterra, a venda de veículos à combustão não será mais permitida a partir de 2040, por causa da queima de combustíveis fósseis que geram os chamados gases de efeito estufa. Uma das análises citadas na publicação mostra que o aumento em 10% da frota de veículos elétricos no estado de São Paulo reduziria o total estadual de emissões em 1,3%, sem provocar impactos significativos na demanda por eletricidade (apenas 2% a mais). Em nível nacional, caso a circulação de veículos elétricos no Brasil alcance ¼ do total da frota de veículos de passeio até 2030, a redução de emissões seria de 30 milhões de toneladas de CO2. “Isso equivale a 2,5% da meta de emissões com a qual o Brasil se comprometeu no Acordo de Paris”, comenta o coordenador do programa Mudanças Climáticas e Energia do WWF-Brasil, André Nahur. Atualmente, o Brasil enfrenta dois entraves para a adoção de veículos elétricos em sua frota - o alto custo de aquisição e a ausência de infraestrutura de recarga. “Com as condições atuais, os carros elétricos ou híbridos são inacessíveis para a maioria da população. A diminuição de encargos para produção e venda e a incorporação de outros benefícios pode alavancar o mercado de elétricos, promover novos negócios, incentivar a produção nacional e ainda beneficiar o clima do planeta”, conclui Nahur, lembrando que, hoje, veículos elétricos e híbridos estão isentos do rodízio em São Paulo. As vendas de veículos elétricos no mundo atingiram 750 mil unidades em 2016, sendo 336 mil novos carros na China (maior mercado), seguido pela Europa e Estados Unidos, com 215 mil e 160 mil veículos, respectivamente.

A produção de carvão na China caiu 15,5% em maio em relação ao mesmo mês de 2015. Nos cinco primeiros meses de 2016, a produção recuou 8,4%, o dobro da taxa de declínio registrada em 2015. A queda na produção e no consumo aumentou na comparação com o biênio 2014/2015, quando a retração atingiu 3% ao ano. Como a China produz e consome metade do carvão do mundo, estes números têm impacto global. "A demanda por eletricidade se dissociou do crescimento da atividade econômica e a China continua a diversificar suas fontes para livrar-se do carvão mais rápido do que qualquer um esperava. A China já superou o pico de consumo de carvão", ressalta Tim Buckley, Diretor de Estudos Financeiros de Energia do Instituto de Economia da Energia e Análise Financeira (IEEFA). O Bureau Nacional de Estatísticas da China informa que a produção industrial chinesa cresceu 5,9% entre janeiro e maio deste ano, mas a demanda por eletricidade cresceu apenas 0,9% face ao ano anterior - uma dissociação sustentada da demanda de eletricidade em relação à atividade econômica. Esta dissociação começou em 2014, de modo que estamos agora no terceiro ano desta tendência. Dentro do crescimento de 0,9% na demanda total por eletricidade, a geração de energia por termelétricas caiu 3,6% face ao ano anterior (acumulado no ano). Isto significa que, além do pouco aumento dentro do que foi consumido, a China usa muito menos energia do carvão. O carvão para geração de energia tem perdido espaço de mercado para hidrelétricas (+ 16,7% no período de 12 meses), gás (+ 5,2% no período de 12 meses), nuclear, eólica e solar (+ 20,3% no total no período de 12 meses). A transformação do setor energético chinês muda ainda mais, quando as vendas de veículos elétricos cresceram 99% nos últimos doze meses, atingindo 219 mil unidades. Desta forma, a China caminha para atingir vendas de um milhão de veículos elétricos ao ano já em 2017.