WWF-Brasil lança estudo sobre carros elétricos

O etanol e os veículos híbridos e elétricos vêm ganhando espaço de forma complementar, gerando uma combinação com poder de acelerar a transição para uma mobilidade de baixo carbono.

As vendas ultrapassaram 17 milhões globalmente em 2024, elevando a participação dos veículos elétricos no mercado global de automóveis acima de 20% pela primeira vez.

Ao todo, o Banco terá até R$ 12 bilhões para financiar projetos de saneamento ambiental e mobilidade urbana

Artigo por Antonio Ticianelli * “ Great times are coming ” é uma expressão da língua inglesa que significa que grandes acontecimentos estão por vir; normalmente em um curto espaço de tempo. Esta conotação faz com que a expressão abarque consigo uma aura de altas expectativas, causando um furor no grande público, ou seja, ansiedade ou frenesi. É o que se pode constatar com a chegada dos veículos elétricos, tão em alta no mercado global, em substituição aos veículos convencionais a combustão. Obviamente, em um primeiro momento, os ganhos que esse tipo de veículo podem ofertar ao meio ambiente em relação à redução das emissões atmosféricas é algo extremamente substancial e totalmente alinhado às diretrizes internacionais como o NETZERO (zero emissões líquidas de carbono, em tradução livre), os ODS (compromissos ao apelo global à ação para acabar com a pobreza, proteger o meio ambiente e o clima e garantir que as pessoas, em todos os lugares, possam desfrutar de paz e de prosperidade) e da Agenda 2030 da ONU (Organização das Nações Unidas). Entretanto, seriam os carros elétricos uma solução imediata e remida de efeitos adversos ao meio ambiente? E além disso, estaria o mundo atual pronto para aplicar essa solução na escala requerida para atendimento dessas demandas ambientais? Seria uma total insensatez dizer que o futuro do nosso planeta não passará pelos veículos elétricos, mas - e aqui cabe um “MAS” com letra maiúscula, talvez o mundo não esteja pronto para recebê-los e não entenda na completude os seus eventuais impactos ambientais. Os governos e as grandes corporações cada vez mais têm se direcionado no sentido de, em curto prazo, reduzir substancialmente as emissões e, em longo prazo, atingir as emissões de nível 0, ou carbono neutro. Porém, esses avanços não estão caminhando lado a lado com a infraestrutura mínima necessária para a implementação em larga escala dos veículos elétricos, especialmente no Brasil. As tecnologias mais atuais dos veículos elétricos têm autonomia de 400 a 630 km, segundo o ranking da Webmotors, sendo os veículos de maior autonomia aqueles de valores muito elevados e fora do poder de compra de grande parte da população nacional. Dessa forma, apresentam-se aqui dois grandes desafios. O primeiro, de cunho econômico, pois mesmo diante do incentivo do governo federal através do programa Rota 2030, que incentiva a fabricação e aquisição de veículos elétricos com impostos reduzidos, (variando entre 7% e 20%), esses veículos mantêm o preço de venda bem acima dos veículos a combustão. Um veículo elétrico custa hoje a partir de 140 mil reais e um veículo a combustão simples a partir de 60 mil reais. Ou seja, a questão econômica é um grande impeditivo para que esses carros sejam adquiridos em larga escala. Essa dificuldade de aquisição faz com que a lei da escalabilidade da tecnologia demore a ser aplicada, retardando a sua pulverização e retendo os preços dos carros em alta. O segundo, de cunho operacional, repousa sobre os grandes trajetos rodoviários brasileiros, que facilmente atingem distâncias superiores a 400 km. Para se ter uma ideia, o Brasil tem hoje cerca de 75.500.000km de rodovias espalhadas em todo o território, dos quais 13% são rodovias não pavimentadas. O incremento na utilização de veículos elétricos requer a instalação de pontos de carga rápida ao longo das rodovias que, em sua maioria, já se encontram a ermo, carecendo de manutenções mínimas. Agora, imagine a complexa implantação de uma rede de recarga ao longo dessa extensa malha viária. Além disso, existe um ponto importante diretamente ligado à questão ambiental. E, para esta análise, vamos retirar a lente de aumento do mercado brasileiro e vamos voltar ao mercado global. O tema ambiental referente aos carros elétricos é um tema multicamadas. O que isso significa? Significa que existem algumas ponderações que transladam em sua órbita e se relacionam diretamente ao futuro desta tecnologia. A camada mais externa se relaciona propriamente com as matrizes energéticas. No Brasil, o carro elétrico, sem dúvida alguma, seria uma grande alternativa; quase metade da nossa matriz energética é de fonte renovável e a maioria avassaladora da eletricidade gerada no país vem de hidrelétricas. Neste caso, as emissões de carbono seriam reduzidas de forma substancial, porque o combustível fóssil seria substituído por emissões zero, não demandando subsídios adicionais de fontes energéticas fósseis. Contudo, se analisarmos a matriz energética mundial, em que 85% vêm de fontes não renováveis e a sua matriz energética vem de fontes geradores de emissões, o aumento dos carros elétricos não surtiria o mesmo efeito. Isso demandaria que mais emissões de carbono fossem geradas para suprir a necessidade energética adicional desses veículos. Em uma camada mais interna, temos a questão dos elementos metálicos que compõem as baterias de íon lítio como, por exemplo, o cobre, cobalto e neodímio. Estes metais, em sua extração, impactam o meio ambiente através da sua exploração, pelo desmatamento de áreas e potenciais contaminações de solos e águas. Posteriormente, em sua produção, as baterias de íon lítio liberam consideráveis quantidades de monóxido de carbono, um importante contribuinte do efeito estufa. Segundo o IFEC (Instituto de Fraunhofer de Física de Construção), cada kw/h de capacidade elétrica da bateria de íon Lítio corresponde à emissão de 125 kg de CO2 (Dióxido de Carbono) na atmosfera. Outro problema latente do consumo dessas baterias é relativo ao descarte e reciclagem, que geram substanciais quantidades de emissões atmosféricas no seu processo de recuperação, produzindo quantidades consideráveis de gases poluentes. Evidentemente, o que se deseja não é desestimular ou pregar contra os veículos elétricos e tecnologias alternativas de baixas emissões atmosféricas, mas sim demonstrar que todas as tecnologias apresentam seus prós e contras e, desta forma, cabe à sociedade compreender a plenitude do seu microverso e como isso pode ser aplicado sem que haja maiores danos ao meio ambiente ou na criação de problemas adicionais e/ou inéditos. O pensamento para o futuro próximo é que se utilizem as más experiências como métrica das ações futuras, permitindo que haja uma implementação gradativa e responsável de novas tecnologias. Talvez o mais adequado, para este momento, enquanto não se consegue resolver esses problemas latentes aos impactos dos veículos elétricos, seja o investimento em “ green fuels ”, que são combustíveis de baixo impacto ambiental e mais eficientes energeticamente, sendo provenientes de fontes carbônicas, renováveis ou não, ou até combustíveis hidrogênicos. Definitivamente, é algo a se pensar, mas com muito ainda a se concluir! * Antonio Ticianelli é Engenheiro Químico e Especialista em Energia, Regulação e Mercado de Petróleo de Derivados.

O fundamental para a utilização do etanol da cana é aumentar a eficiência do cultivo de cana e a produção do etanol para reduzir seu preço.

As vendas aumentaram para três milhões de carros, elevando a frota global total para 11 milhões de unidades.

A Assembleia Legislativa de São Paulo aprovou, no início de março, um projeto de lei, de autoria do deputado estadual Emidio de Souza (PT), que autoriza o Governo de São Paulo a estabelecer uma política estadual de incentivo ao uso de veículos elétricos e híbridos. O PL n°1256/2019 foi enviado para a sanção do governador e tem impactos positivos para o meio ambiente, ao reduzir os problemas provocados pelos carros à combustão. "Espero que o governador João Doria tenha sensibilidade e sancione o projeto, beneficiando todo o estado com diminuição da poluição e a consequente melhora do meio ambiente e da qualidade de vida da população", diz o deputado. O PL prevê ainda zerar a tributação de IPVA cabível ao Estado a carros elétricos, além de reduzir pela metade a tributação do imposto sobre carros híbridos pelos próximos cinco anos. "Essa proposta se alinha com práticas internacionais modernas e garante desenvolvimento econômico e proteção ao meio ambiente", justifica o parlamentar. Ainda está prevista a abertura de uma linha de crédito prioritária para incentivo à produção de veículos movidos à propulsão elétrica e híbridos. Na justifica do projeto, Emidio argumenta que diversos países têm incentivado a produção e o consumo de veículos de energia limpa e que tais políticas têm se mostrado extremamente viáveis ante os grandes avanços tecnológicos. "A proposta apresentada vai ao esteio de diversas experiências bem sucedidas em vários países que optaram por veículos movidos à base de energia renovável", explica. O projeto ainda fixa metas para que o Governo de São Paulo substitua sua frota de carros à combustão por veículos de energia limpa. Segundo a proposta, o governo tem até 2025 para fazer com que 10% da frota da PM, da Polícia Civil e do Detran sejam de veículos elétricos e que 5% da frota de transporte coletivo intermunicipal também seja movida a energia renovável. O Estado teria até 2035 para substituir 90% da sua frota por veículos de propulsão elétrica.

Empresa especializada em movimentação portuária e logística, a Santos Brasil equipou o seu Terminal de Veículos (TEV) com dois carregadores para carros elétricos, sendo um fixo instalado em um totem e outro móvel, que será acoplado a um veículo da companhia para carregar automóveis que percam carga no momento do desembarque dos navios, evitando a necessidade de reboque. Com isso, o TEV passa a ser o único terminal de veículos brasileiro a dispor deste tipo de equipamento. Wagner Toffoli, diretor Comercial de Operações Logísticas da Santos Brasil, diz que a sustentabilidade faz parte da agenda da Companhia e nada mais lógico do que preparar o terminal para receber com qualidade cada vez mais veículos elétricos. "Estamos prontos para aumentar o número de equipamentos caso a demanda das montadoras cresça", diz. A santo Brasil é signatária do Pacto Global, iniciativa da Organização das Nações Unidas (ONU), que mobiliza empresas para o avanço relacionado ao desenvolvimento sustentável. O TEV tem capacidade operacional para 300 mil carros anuais e dota padrões globais de eficiência e segurança na operação e armazenagem dos veículos. "Esse investimento permitirá que as empresas de navegação, que operam atualmente na costa Leste da América do Sul, planejem e concentrem suas operações logísticas de transbordo de veículos elétricos no TEV a partir de agora", comenta Danilo Ramos, diretor Comercial de Operações Portuárias da Santos Brasil. O relatório da Agência Internacional de Energia (AIE) estima que o número de veículos elétricos em uso em todo o planeta deve chegar a 10 milhões em 2020. A expectativa é de que a marca de 2,1 milhões de veículos elétricos vendidos em 2019 seja superada e que o segmento chegue a representar 3% do total do setor.

Segundo informação do jornal britânico The Guardian, países europeus, como Alemanha e o Reino Unido, pretendem banir os carros movidos à gasolina e diesel (combustíveis fósseis) a partir de 2030. A ideia dos países é adotar veículos movidos a biocombustível ou modelos elétricos, com um viés muito mais sustentável. No panorama mundial, um dos países mais avançados para proibição do uso de combustíveis fósseis em veículos é a Noruega, que assumiu o compromisso de proibir o uso de etanol e gasolina até 2025. No Brasil, o Projeto de lei n°304/2017, do senador Ciro Nogueira (PP-PI), está em tramitação para adotar apenas o uso de biocombustíveis, como etanol e biodiesel, a partir de 1º de janeiro de 2030. De acordo com o especialista em automobilística e tecnologia Bruno Maciel, as grandes potências mundiais vêm voltando atenção para o mercado dos carros elétricos, visando renovação, assim como a possibilidade de sair à frente no mercado. Para o especialista, para que uma política semelhante à dos países europeus funcione, é preciso um investimento para que os preços se tornem acessíveis. "Além de caro, ter um carro elétrico ainda é uma grande dificuldade no Brasil. Não há infraestrutura necessária para eles. Há poucos pontos de recarga e em alguns meses do ano a energia fornecida para eles vem de termelétricas, o que faz com que a missão de reduzir as emissões de CO2 caia bastante", analisa Bruno Maciel. O Brasil está distante dos carros elétricos, mas automóveis movidos a biocombustíveis ou 100% etanol são uma solução mais viável, quando analisada a política do país, argumenta o especialista em automobilística e tecnologia. "Montadores e sistemistas já têm condições de arcar com melhor eficiência energética, podendo atender os moldes da proibição de combustíveis altamente poluentes, por motores que rodam 100% etanol, mas essa não chega a ser uma mudança inteligente, pois em pouco tempo vai ser necessário mudar para os carros elétricos. Então, por que não fazer logo?", questiona Bruno Maciel.

A Sabesp firmou parceria com a Toyota e o BYD para a realização de testes com veículos híbridos (Prius, da Toyota) e elétricos (BYD) por um período entre 30 e 60 dias na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). A Sabesp avaliará as vantagens em relação à redução de custos. “Além de já termos uma experiência bem-sucedida com a frota de carros em Franca, que utiliza energia gerada pela ETE (Estação de Tratamento de Esgoto), estamos trazendo a novidade de veículos híbridos e elétricos para ganharmos maior eficiência, reduzir custos e investir em áreas prioritárias, além de promover maior sustentabilidade para a companhia”, afirma Adriano Stringhini, Diretor de Gestão Corporativa da Sabesp. Com o desenvolvimento de tecnologias sustentáveis a Sabesp acredita poder reduzir os custos em até 50% com o veículo híbrido da Toyota e em até 70%, com modelo elétrico da BYD. Em sua sede a Sabesp está instalando um totem de abastecimento do carro elétrico híbrido que será fundamental para os testes, dentro do acordo assinado com a BYD. A Sabesp avalia que num futuro próximo as tecnologias desses veículos estarão disponíveis e viáveis para frotas corporativas e operacionais, aumentando ainda mais os ganhos com a redução de poluentes.

Segundo dados de uma nova análise das emissões do setor de energia do SEEG (Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa), publicada pelo Observatório do Clima, o transporte de cargas no Brasil emitiu em 2016 quatro vezes mais gases de efeito estufa do que a Noruega emite anualmente. Apenas os caminhões lançaram no ar 84,5 milhões de toneladas de CO2 equivalente, mais do que todas as termelétricas fósseis em operação no País (54,2 milhões de toneladas). O setor de energia emitiu 423,5 milhões de toneladas de CO2 equivalente em 2016, ou 19% do total nacional. Estas emissões são provocadas pela queima de combustíveis fósseis, em especial petróleo e derivados – que respondem por 70% do total emitido. Diferentemente de outros países, nos quais o carvão para geração de eletricidade é a fonte mais importante de poluição climática, no Brasil o principal usuário de combustíveis fósseis é o transporte, em especial o rodoviário: são 204 milhões de toneladas emitidas nesse segmento, divididas igualmente entre carga e passageiros (102 milhões de toneladas cada). Dos seis países com maior extensão territorial do mundo, o Brasil é o que mais usa caminhões (65% da carga transportada, contra 53% na Austrália, o segundo colocado, e apenas 8% na Rússia). Segundo o Iema (Instituto de Energia e Meio Ambiente), responsável pelas estimativas de emissões do setor de energia no SEEG, esse predomínio deve se manter pelo futuro previsível do planejamento governamental. “A greve dos caminhoneiros escancarou a enorme dependência que o Brasil tem do óleo diesel”, diz André Ferreira, diretor-presidente do Iema e coautor do relatório, juntamente com David Tsai, Marcelo Cremer, Munir Soares e Felipe Barcellos e Silva. “É preciso pensar em soluções como a eletrificação da logística, que reduzam essa dependência, mas sem aumentar os custos do transporte de cargas.” O relatório analítico do SEEG também mostra que as emissões do setor de energia caíram 7,3% em 2016 em relação ao ano anterior por causa da recessão, que impactou a indústria e o transporte de cargas, à recuperação parcial dos reservatórios das hidrelétricas – que permitiu desligar termelétricas fósseis que vinham sendo acionadas para fazer frente à estiagem –, ao aumento do uso de etanol no transporte de passageiros e à expansão das usinas eólicas.

A produção de carvão na China caiu 15,5% em maio em relação ao mesmo mês de 2015. Nos cinco primeiros meses de 2016, a produção recuou 8,4%, o dobro da taxa de declínio registrada em 2015. A queda na produção e no consumo aumentou na comparação com o biênio 2014/2015, quando a retração atingiu 3% ao ano. Como a China produz e consome metade do carvão do mundo, estes números têm impacto global. "A demanda por eletricidade se dissociou do crescimento da atividade econômica e a China continua a diversificar suas fontes para livrar-se do carvão mais rápido do que qualquer um esperava. A China já superou o pico de consumo de carvão", ressalta Tim Buckley, Diretor de Estudos Financeiros de Energia do Instituto de Economia da Energia e Análise Financeira (IEEFA). O Bureau Nacional de Estatísticas da China informa que a produção industrial chinesa cresceu 5,9% entre janeiro e maio deste ano, mas a demanda por eletricidade cresceu apenas 0,9% face ao ano anterior - uma dissociação sustentada da demanda de eletricidade em relação à atividade econômica. Esta dissociação começou em 2014, de modo que estamos agora no terceiro ano desta tendência. Dentro do crescimento de 0,9% na demanda total por eletricidade, a geração de energia por termelétricas caiu 3,6% face ao ano anterior (acumulado no ano). Isto significa que, além do pouco aumento dentro do que foi consumido, a China usa muito menos energia do carvão. O carvão para geração de energia tem perdido espaço de mercado para hidrelétricas (+ 16,7% no período de 12 meses), gás (+ 5,2% no período de 12 meses), nuclear, eólica e solar (+ 20,3% no total no período de 12 meses). A transformação do setor energético chinês muda ainda mais, quando as vendas de veículos elétricos cresceram 99% nos últimos doze meses, atingindo 219 mil unidades. Desta forma, a China caminha para atingir vendas de um milhão de veículos elétricos ao ano já em 2017.