Etanol e veículos elétricos crescem no Brasil

Governo e setor privado ampliam ações para reduzir emissões e diversificar a matriz de combustíveis no país.

Iniciativa transforma resíduos alimentares em combustível renovável, abastecendo frota corporativa e promovendo economia circular.

Por Andrea Villaça (*) Cada vez mais, enfrentamos condições climáticas adversas, que trazem preocupações e incertezas quanto ao futuro do planeta. Se não buscarmos uma forma eficaz de reduzir as emissões de gases de efeito estufa, enfrentaremos situações em que os efeitos climáticos naturais vão superar nossa capacidade de mitigação. O Brasil assumiu um compromisso desafiador no Acordo de Paris: reduzir em 37% as emissões em comparação aos níveis de 2005 até 2025 e em 43% até 2030. Observa-se um movimento mundial crescente pela utilização do hidrogênio de baixo carbono como substituto aos combustíveis fósseis, especialmente a partir da guerra entre Rússia e Ucrânia. A produção de hidrogênio tornou-se peça-chave para a transição energética, e o Brasil, com sua abundância de recursos renováveis, tem enorme potencial nesse campo. Embora a eletrólise da água seja uma rota conhecida para a produção de hidrogênio, outras alternativas igualmente promissoras, como a reforma do etanol, devem ser exploradas. O etanol, especialmente o produzido a partir da cana-de-açúcar, é uma matéria-prima renovável e abundante no Brasil. Somos o maior produtor de cana-de-açúcar do mundo e o segundo maior produtor do biocombustível, atrás dos Estados Unidos, que utilizam milho como matéria-prima. Esse recurso coloca o país em uma posição privilegiada para explorar a reforma desse combustível vegetal como forma de produzir hidrogênio renovável. Esse processo envolve a conversão do etanol em hidrogênio e outros subprodutos, utilizando catalisadores e calor. Um exemplo notável dessa tecnologia é o projeto da Universidade de São Paulo (USP), em parceria com a Shell Brasil, Raízen, Hytron e Senai CETIQT. Eles estão desenvolvendo uma estação experimental para a produção de hidrogênio a partir do etanol. O projeto é fundamental para validar o uso deste como matéria-prima para hidrogênio renovável, demonstrando sua viabilidade econômica e ambiental no contexto brasileiro. Além disso, o etanol pode ser transportado em sua forma líquida, facilitando a exportação e a conversão em hidrogênio renovável em outros países. Não podemos deixar de mencionar que a produção de etanol de segunda geração, utilizando resíduos como o bagaço de cana, exemplifica uma prática de economia circular. Este processo não só aumenta a eficiência da produção do biocombustível, mas também gera biochar , um subproduto que pode ser aplicado ao solo para melhorar sua qualidade e sequestrar carbono. Ou seja, tanto a cana-de-açúcar quanto seus resíduos podem ser utilizados para geração de hidrogênio renovável e ainda beneficiar o solo. O Brasil já possui uma infraestrutura robusta para a produção e distribuição desse combustível renovável, o que reduz significativamente os custos associados ao transporte e armazenamento de hidrogênio. Com o desenvolvimento contínuo de tecnologias e a implementação de políticas de incentivo, a produção de hidrogênio via reforma do etanol pode se tornar uma opção competitiva e sustentável, contribuindo significativamente para a descarbonização da matriz energética do país. Portanto, é essencial que o Brasil explore e invista nessas alternativas, aproveitando nossa riqueza em recursos renováveis e infraestrutura existente, incluindo gasodutos. Isso não só ajudará a reduzir nossas emissões de carbono, mas também posicionará o Brasil como um líder global na produção de hidrogênio de baixo carbono, promovendo uma transição energética sustentável e eficiente. —-------------- (*) Graduada em Administração, com MBA em Gestão de Negócios, pós-graduação em Formas Alternativas de Energia, Conselheira de Administração na ABHAV – Associação Brasileira de Hidrogênio e Amônia Verdes e CEO da ALV Consultoria.

Agência Internacional de Energia projeta Brasil entre os maiores produtores. Produção nacional já cresceu 800% nos últimos 5 anos

Artigo por Antonio Ticianelli * “ Great times are coming ” é uma expressão da língua inglesa que significa que grandes acontecimentos estão por vir; normalmente em um curto espaço de tempo. Esta conotação faz com que a expressão abarque consigo uma aura de altas expectativas, causando um furor no grande público, ou seja, ansiedade ou frenesi. É o que se pode constatar com a chegada dos veículos elétricos, tão em alta no mercado global, em substituição aos veículos convencionais a combustão. Obviamente, em um primeiro momento, os ganhos que esse tipo de veículo podem ofertar ao meio ambiente em relação à redução das emissões atmosféricas é algo extremamente substancial e totalmente alinhado às diretrizes internacionais como o NETZERO (zero emissões líquidas de carbono, em tradução livre), os ODS (compromissos ao apelo global à ação para acabar com a pobreza, proteger o meio ambiente e o clima e garantir que as pessoas, em todos os lugares, possam desfrutar de paz e de prosperidade) e da Agenda 2030 da ONU (Organização das Nações Unidas). Entretanto, seriam os carros elétricos uma solução imediata e remida de efeitos adversos ao meio ambiente? E além disso, estaria o mundo atual pronto para aplicar essa solução na escala requerida para atendimento dessas demandas ambientais? Seria uma total insensatez dizer que o futuro do nosso planeta não passará pelos veículos elétricos, mas - e aqui cabe um “MAS” com letra maiúscula, talvez o mundo não esteja pronto para recebê-los e não entenda na completude os seus eventuais impactos ambientais. Os governos e as grandes corporações cada vez mais têm se direcionado no sentido de, em curto prazo, reduzir substancialmente as emissões e, em longo prazo, atingir as emissões de nível 0, ou carbono neutro. Porém, esses avanços não estão caminhando lado a lado com a infraestrutura mínima necessária para a implementação em larga escala dos veículos elétricos, especialmente no Brasil. As tecnologias mais atuais dos veículos elétricos têm autonomia de 400 a 630 km, segundo o ranking da Webmotors, sendo os veículos de maior autonomia aqueles de valores muito elevados e fora do poder de compra de grande parte da população nacional. Dessa forma, apresentam-se aqui dois grandes desafios. O primeiro, de cunho econômico, pois mesmo diante do incentivo do governo federal através do programa Rota 2030, que incentiva a fabricação e aquisição de veículos elétricos com impostos reduzidos, (variando entre 7% e 20%), esses veículos mantêm o preço de venda bem acima dos veículos a combustão. Um veículo elétrico custa hoje a partir de 140 mil reais e um veículo a combustão simples a partir de 60 mil reais. Ou seja, a questão econômica é um grande impeditivo para que esses carros sejam adquiridos em larga escala. Essa dificuldade de aquisição faz com que a lei da escalabilidade da tecnologia demore a ser aplicada, retardando a sua pulverização e retendo os preços dos carros em alta. O segundo, de cunho operacional, repousa sobre os grandes trajetos rodoviários brasileiros, que facilmente atingem distâncias superiores a 400 km. Para se ter uma ideia, o Brasil tem hoje cerca de 75.500.000km de rodovias espalhadas em todo o território, dos quais 13% são rodovias não pavimentadas. O incremento na utilização de veículos elétricos requer a instalação de pontos de carga rápida ao longo das rodovias que, em sua maioria, já se encontram a ermo, carecendo de manutenções mínimas. Agora, imagine a complexa implantação de uma rede de recarga ao longo dessa extensa malha viária. Além disso, existe um ponto importante diretamente ligado à questão ambiental. E, para esta análise, vamos retirar a lente de aumento do mercado brasileiro e vamos voltar ao mercado global. O tema ambiental referente aos carros elétricos é um tema multicamadas. O que isso significa? Significa que existem algumas ponderações que transladam em sua órbita e se relacionam diretamente ao futuro desta tecnologia. A camada mais externa se relaciona propriamente com as matrizes energéticas. No Brasil, o carro elétrico, sem dúvida alguma, seria uma grande alternativa; quase metade da nossa matriz energética é de fonte renovável e a maioria avassaladora da eletricidade gerada no país vem de hidrelétricas. Neste caso, as emissões de carbono seriam reduzidas de forma substancial, porque o combustível fóssil seria substituído por emissões zero, não demandando subsídios adicionais de fontes energéticas fósseis. Contudo, se analisarmos a matriz energética mundial, em que 85% vêm de fontes não renováveis e a sua matriz energética vem de fontes geradores de emissões, o aumento dos carros elétricos não surtiria o mesmo efeito. Isso demandaria que mais emissões de carbono fossem geradas para suprir a necessidade energética adicional desses veículos. Em uma camada mais interna, temos a questão dos elementos metálicos que compõem as baterias de íon lítio como, por exemplo, o cobre, cobalto e neodímio. Estes metais, em sua extração, impactam o meio ambiente através da sua exploração, pelo desmatamento de áreas e potenciais contaminações de solos e águas. Posteriormente, em sua produção, as baterias de íon lítio liberam consideráveis quantidades de monóxido de carbono, um importante contribuinte do efeito estufa. Segundo o IFEC (Instituto de Fraunhofer de Física de Construção), cada kw/h de capacidade elétrica da bateria de íon Lítio corresponde à emissão de 125 kg de CO2 (Dióxido de Carbono) na atmosfera. Outro problema latente do consumo dessas baterias é relativo ao descarte e reciclagem, que geram substanciais quantidades de emissões atmosféricas no seu processo de recuperação, produzindo quantidades consideráveis de gases poluentes. Evidentemente, o que se deseja não é desestimular ou pregar contra os veículos elétricos e tecnologias alternativas de baixas emissões atmosféricas, mas sim demonstrar que todas as tecnologias apresentam seus prós e contras e, desta forma, cabe à sociedade compreender a plenitude do seu microverso e como isso pode ser aplicado sem que haja maiores danos ao meio ambiente ou na criação de problemas adicionais e/ou inéditos. O pensamento para o futuro próximo é que se utilizem as más experiências como métrica das ações futuras, permitindo que haja uma implementação gradativa e responsável de novas tecnologias. Talvez o mais adequado, para este momento, enquanto não se consegue resolver esses problemas latentes aos impactos dos veículos elétricos, seja o investimento em “ green fuels ”, que são combustíveis de baixo impacto ambiental e mais eficientes energeticamente, sendo provenientes de fontes carbônicas, renováveis ou não, ou até combustíveis hidrogênicos. Definitivamente, é algo a se pensar, mas com muito ainda a se concluir! * Antonio Ticianelli é Engenheiro Químico e Especialista em Energia, Regulação e Mercado de Petróleo de Derivados.

O fundamental para a utilização do etanol da cana é aumentar a eficiência do cultivo de cana e a produção do etanol para reduzir seu preço.

Segundo dados do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), os transportes de cargas e passageiros emitiram aproximadamente 196,5 milhões de toneladas de CO² em 2019. Entretanto, este quadro pode mudar com o uso de biocombustíveis (livres de CO²) e os veículos elétricos, entre outras medidas que estão contribuindo com o programa de controle da poluição do ar para veículos pesados (Proconve). No entanto, quando se refere a empresas com grandes frotas é preciso tempo para reestruturação econômica e adaptação, o que não significa continuar poluindo. “Embora frotas sustentáveis sejam uma demanda essencial e muito desejada, nem todas as empresas conseguirão fazer a transição, principalmente em meio à crise. Trocar dezenas de milhares de veículos de alto custo para suas versões elétricas de uma única vez é inviável. Isso requer tempo e muito investimento. Mas não por isso a sustentabilidade deve ser uma premissa descartada, pelo contrário. É possível incluí-la no planejamento de redução de custos.” disse Daniel Schnaider, CEO da Pointer by PowerFleet Brasil, líder mundial em soluções de IoT. O especialista em tecnologias disruptivas afirma que soluções como a Pointer SmartSaver foram desenvolvidas para que a redução de combustível atingisse o equilíbrio em todos os seus pilares: social, econômico e ecológico. Com o uso da IoT, a solução é capaz de economizar cerca de 26% de combustível por mês, em uma frota de oito mil veículos. A redução de poluentes segue o mesmo número. O uso deste tipo de tecnologia prevê manutenções preventivas aos veículos e rotas otimizadas. A inteligência artificial do driver feedback, em tempo real identifica padrões não desejados como ultrapassagem em faixa contínua, alta velocidade, direção com celular, falta de respeito ao pedestre e até mesmo distância segura do veículo da frente, evitando freadas bruscas e desgaste desnecessário dos pneus. “Não é necessário esperar pelo elétrico para ajudar o meio ambiente. Podemos revolucionar a gestão de frotas e veículos sustentáveis no mundo agora mesmo” afirma Schnaider.

Segundo informação do jornal britânico The Guardian, países europeus, como Alemanha e o Reino Unido, pretendem banir os carros movidos à gasolina e diesel (combustíveis fósseis) a partir de 2030. A ideia dos países é adotar veículos movidos a biocombustível ou modelos elétricos, com um viés muito mais sustentável. No panorama mundial, um dos países mais avançados para proibição do uso de combustíveis fósseis em veículos é a Noruega, que assumiu o compromisso de proibir o uso de etanol e gasolina até 2025. No Brasil, o Projeto de lei n°304/2017, do senador Ciro Nogueira (PP-PI), está em tramitação para adotar apenas o uso de biocombustíveis, como etanol e biodiesel, a partir de 1º de janeiro de 2030. De acordo com o especialista em automobilística e tecnologia Bruno Maciel, as grandes potências mundiais vêm voltando atenção para o mercado dos carros elétricos, visando renovação, assim como a possibilidade de sair à frente no mercado. Para o especialista, para que uma política semelhante à dos países europeus funcione, é preciso um investimento para que os preços se tornem acessíveis. "Além de caro, ter um carro elétrico ainda é uma grande dificuldade no Brasil. Não há infraestrutura necessária para eles. Há poucos pontos de recarga e em alguns meses do ano a energia fornecida para eles vem de termelétricas, o que faz com que a missão de reduzir as emissões de CO2 caia bastante", analisa Bruno Maciel. O Brasil está distante dos carros elétricos, mas automóveis movidos a biocombustíveis ou 100% etanol são uma solução mais viável, quando analisada a política do país, argumenta o especialista em automobilística e tecnologia. "Montadores e sistemistas já têm condições de arcar com melhor eficiência energética, podendo atender os moldes da proibição de combustíveis altamente poluentes, por motores que rodam 100% etanol, mas essa não chega a ser uma mudança inteligente, pois em pouco tempo vai ser necessário mudar para os carros elétricos. Então, por que não fazer logo?", questiona Bruno Maciel.

Com base na Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), a União da Indústria de Cana de Açúcar (UNICA) afirma que, entre março de 2003 (lançamento da tecnologia flex) e maio de 2020, o consumo de etanol anidro e hidratado no Brasil evitou a emissão de mais de 515 milhões de toneladas de CO2 – volume equivalente às emissões anuais somadas de Argentina, Venezuela, Chile, Colômbia, Uruguai e Paraguai. Para se chegar a esse número, a área técnica da UNICA usou como base o cálculo fornecido pela RenovaCalc – calculadora que determina a eficiência energética do processo produtivo no âmbito do RenovaBio – com os parâmetros delimitados pela ANP para uma usina típica brasileira. “A comemoração do Dia Mundial do Meio Ambiente em meio à pandemia da COVID-19 tornou-se um momento de analisar as ações humanas e seus reflexos nos ecossistemas. Muito se debate sobre revisão de condutas, mudança de hábitos e a sociedade que queremos quando tudo isso acabar. No Brasil, como em nenhuma parte do mundo, temos a construção sólida de uma indústria de combustíveis renováveis, podendo dar essa significativa contribuição de redução de gases de efeito estufa para o mundo”, analisa Evandro Gussi, presidente da UNICA. O ciclo de vida completo do etanol proporciona redução de até 90% na emissão de GEE em relação à gasolina e, quando comparado com a gasolina e o diesel, praticamente zera a dispersão de material particulado e reduz significativamente a emissão de vários poluentes, como os óxidos de enxofre. “O Brasil tem dado contribuições significativas, pois, apesar de ter uma matriz energética com 45% de fontes renováveis, tem políticas já estabelecidas para ampliar essa participação, como o RenovaBio”, explica Gussi. A cana-de-açúcar responde por 17,4% de toda a oferta primária de energia no País, levando em conta etanol e bioeletricidade. Além do aquecimento global, a poluição do ar é uma das grandes vilãs da saúde pública em megalópoles, relacionada com 4,2 milhões de mortes ao ano no mundo, segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS). Estudo de Harvard concluiu que o aumento de apenas 1% na concentração de material particulado fino (MP 2.5) no ar resulta em um incremento de 8% das mortes pela COVID-19. As medidas de restrição de circulação adotadas por causa da COVID-19 provocaram redução de poluentes e a melhoria da qualidade do ar de cidades notoriamente poluídas, como Nova Déli, na Índia, que viu o MP 2.5 cair 60%, ficando em 32,8 µg/m³, segundo o iQAir. Na Região Metropolitana de São Paulo, a média de 17 µg/m³ de MP 2.5, registrada em 2019, caiu para 13 µg/m³ nos primeiros cinco meses de 2020, segundo dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb). Os índices estão dentro do recomendado pela OMS, de 20 µg/m³ de MP 2.5. “Apesar de ser uma megalópole, São Paulo desfruta de melhor qualidade do ar do que outras capitais, graças ao uso de biocombustíveis, o que tem reflexos diretos na saúde da população. No futuro, podemos ampliar esses benefícios para outras capitais e países”, prevê Gussi.

No Dia Mundial do Meio Ambiente, a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA) divulgou levantamento inédito sobre a contribuição do etanol da cana-de-açúcar na redução da emissão de gases causadores de efeito estufa (GEE). Entre março de 2003 e fevereiro de 2019, o consumo de etanol (anidro e hidratado) reduziu as emissões de GEE em 535 milhões de toneladas de CO2eq. Para atingir a mesma economia de CO2 seria preciso plantar quase 4 bilhões de árvores nos próximos 20 anos. “Este ano, a Organização das Nações Unidas propõe uma reflexão sobre a poluição do ar por ocasião do Dia Mundial do Meio Ambiente e nada mais pertinente do que apontarmos a relevância do etanol de cana-de-açúcar para a melhoria da qualidade do ar nos grandes centros urbanos”, ressalta Evandro Gussi, presidente da UNICA. “Rio de Janeiro e São Paulo se diferenciam de cidades como Xangai, Bangkok e Nova Délhi, com péssima qualidade do ar, por conta do uso do etanol hidratado e anidro, adicionado em 27% à gasolina”. O etanol confere redução de 90% da emissão de GEE na comparação com a gasolina. Quando comparado à gasolina e ao diesel, o etanol diminuiu significativamente a emissão de vários poluentes, como os óxidos de enxofre (em cerca de 90% em relação à gasolina, em cerca de 99% em relação ao diesel S500 e em cerca de 50% em relação ao diesel S10). O etanol praticamente zera a dispersão de partículas (mais de 98% em relação a gasolina e diesel), bem como a de hidrocarbonetos tóxicos (perto de 99% na emissão de benzeno, componente cancerígeno presente na gasolina, e na emissão de hidrocarbonetos poliaromáticos, componentes cancerígenos gerados na queima do diesel). O combustível originário da cana-de-açúcar abaixa também a missão de monóxido de carbono em relação à gasolina (a porcentagem depende da calibração do motor, mas pode chegar a cerca de 20%). Outra vantagem do etanol é o fato de ser um combustível de baixa toxicidade e biodegradável.

Furnas desenvolveu um ônibus movido a eletricidade e etanol em parceria om a COPPE UFRJ. Esse é o novo projeto que já inclui um veículo movido a eletricidade e hidrogênio e outro 100% a energia elétrica. A apresentação do protótipo de veículo híbrido aconteceu no último dia 9 de maio, em Brasília, durante o seminário internacional de Eletromobilidade Aplicada ao Transporte Público por Ônibus: Desafios, Benefícios e Oportunidades. Na ocasião, o Diretor de Novos Negócios e de Participações de Furnas, Claudio Semprine, comentou sobre as pretensões da companhia. “O maior desafio de Furnas é o desenvolvimento tecnológico. Nascemos para fomentar a tecnologia no país”, afirmou. O projeto teve custo inicial de R$ 1,5 milhão e tem como objetivo ampliar e fortalecer conhecimentos, além de aprimorar a capacidade técnica para compartilhar soluções em eletromobilidade nas cidades. O ônibus híbrido traz como diferencial a condição do sistema de passar da etapa inicial (cabeça de série) para tornar-se um lote pioneiro (pronto para circulação), com produção em escala. “Hoje acreditamos que o veículo híbrido a etanol teria capacidade de quebrar o paradigma e entrar no mercado. Um fator facilitador é que a cadeia produtiva do etanol já existe e está consolidada”, explicou Nelson de Araújo dos Santos, gerente de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação de Furnas. O ônibus possui 13 metros, piso totalmente baixo, ar-condicionado e três portas para corredor expresso, além de suspensão a ar e autonomia de 400 km para um ciclo urbano. A capacidade de abastecimento de 300 litros de etanol, com conexão bidirecional à rede elétrica, também reforça o conceito do protótipo, que permitirá boas performances com autonomia.

A WWF-Brasil acaba de lançar o estudo ‘O papel dos veículos elétricos na economia limpa’. Segundo o levantamento, automóveis elétricos – sejam eles 100% elétricos ou híbridos - são mais eficientes, econômicos e menos poluentes do que o modelo tradicional, com motor a combustão interna. “Por terem menos partes móveis e não sofrerem o desgaste causado pelo sistema de combustão, os carros elétricos geram cerca de 28% menos custos de manutenção”, comenta o analista de conservação do WWF-Brasil, Ricardo Fujii. “Além disso, ele é mais silencioso e possui mais torque que um veículo convencional, especialmente nas arrancadas”, acrescenta Fujii. O estudo também destaca que a adoção de veículos elétricos junto com o uso de etanol em veículos flex pode contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa. Na Europa, em especial França e Inglaterra, a venda de veículos à combustão não será mais permitida a partir de 2040, por causa da queima de combustíveis fósseis que geram os chamados gases de efeito estufa. Uma das análises citadas na publicação mostra que o aumento em 10% da frota de veículos elétricos no estado de São Paulo reduziria o total estadual de emissões em 1,3%, sem provocar impactos significativos na demanda por eletricidade (apenas 2% a mais). Em nível nacional, caso a circulação de veículos elétricos no Brasil alcance ¼ do total da frota de veículos de passeio até 2030, a redução de emissões seria de 30 milhões de toneladas de CO2. “Isso equivale a 2,5% da meta de emissões com a qual o Brasil se comprometeu no Acordo de Paris”, comenta o coordenador do programa Mudanças Climáticas e Energia do WWF-Brasil, André Nahur. Atualmente, o Brasil enfrenta dois entraves para a adoção de veículos elétricos em sua frota - o alto custo de aquisição e a ausência de infraestrutura de recarga. “Com as condições atuais, os carros elétricos ou híbridos são inacessíveis para a maioria da população. A diminuição de encargos para produção e venda e a incorporação de outros benefícios pode alavancar o mercado de elétricos, promover novos negócios, incentivar a produção nacional e ainda beneficiar o clima do planeta”, conclui Nahur, lembrando que, hoje, veículos elétricos e híbridos estão isentos do rodízio em São Paulo. As vendas de veículos elétricos no mundo atingiram 750 mil unidades em 2016, sendo 336 mil novos carros na China (maior mercado), seguido pela Europa e Estados Unidos, com 215 mil e 160 mil veículos, respectivamente.